испытывали свои новые самолеты.
Петр Николаевич вскоре же по приезде вступил в члены Киевского общества воздухоплавания; он установил также связь с киевским отделением Русского технического общества и стал своим человеком в авиационном кружке при Киевском политехническом институте, руководимом профессором Делоне. На собраниях всех этих организаций он сначала скромно присутствовал в качестве слушателя, затем начал выступать в прениях, а потом и с собственными докладами.
Как пишет один из членов Киевского общества воздухоплавания — Евгений Касяненко[25], беседовать с Петром Николаевичем Нестеровым всегда было большим удовольствием. Он никогда не высказывал свои утверждения в категорической форме, а так строил фразы во время разговора, что наводил собеседника на восприятие своей мысли и тот сам приходил к заключению, с которым ранее не соглашался.
Особенно интересно было спорить с Нестеровым по вопросам, которые всем казались уже совершенно выясненными. В таких случаях Петр Николаевич сперва молча слушал говорящего, а потом неожиданно спрашивал: «А не кажется ли это вам чересчур очевидным?» После чего высказывал положения, проливавшие на обсуждаемый вопрос совсем иной свет.
Большинство споров велось на две темы, волновавшие в то время авиационных работников, — о способах наилучшего управления самолетами, достижении наибольшей безопасности полетов и о дальнейших путях развития авиационной техники, Петр Николаевич особенно ратовал за создание «общедоступной» авиации и протестовал против сложившегося положения, когда повышение качеств самолетов достигалось не усовершенствованием их конструкций, а лишь увеличением мощности моторов.
Поэтому Петр Николаевич особенно заинтересовался построенным как раз в то время маленьким самолетом братьев Касяненко, с мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил. Это был первый в России самолет, задуманный и построенный как «воздушная мотоциклетка» (или, как сейчас говорят, авиетка). «Нестеров, как только узнал о существовании этого аппарата, в первых числах октября 1913 года, — пишет Е. Касяненко, — охотно согласился испытать, аппарат моей конструкции, и проба была произведена в тот же день, несмотря на то, что я его предупредил, что аппарат еще не отрегулирован…»
Несколько позже П. Н. Нестеров точно так же провел и испытания биплана «№ 3» другого киевского конструктора — А. Карпека.
Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.
Прежде всего он полетал «пассажиром» со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков. Сократив собственным распоряжением часы, отводимые на строевые занятия, Петр Николаевич ввел за их счет специальные занятия с механиками. Первые такие занятия он провел сам, затем стал их поручать своим офицерам, а когда дошло до более сложных технических вопросов, пригласил для чтения лекций нескольких членов Киевского общества воздухоплавания — старшекурсников Политехнического института.
Поскольку все это совершенно не было похоже на то, что практиковалось в других авиационных отрядах, возникает законный вопрос: как же Нестерову удалось осуществить все эти прогрессивные нововведения?
Ответ на это дает сама, еще совершенно нечеткая, организация военной авиации в то время.
Как уже говорилось, авиационные отряды состояли по штатам при воздухоплавательных ротах, которые должны были ими «руководить» и снабжать их необходимым имуществом. Так было сделано потому, что в «молодом» роде оружия — в авиации — все офицеры были чинами не старше поручиков или самое большее — штабс-капитанов. А в воздухоплавании были и штаб-офицеры (подполковники и полковники) и даже один генерал (А. М. Кованько). Им и считалось возможным дать под начальствование такие сложные части, как роты, с их несколькими отрядами, техническими подразделениями и аэродромными командами. Впоследствии воздухоплавательные роты, в том числе и Киевская, были переименованы в «авиационные», но все в них осталось по-старому. Так и получилось, что авиацией формально командовали офицеры-воздухоплаватели, ничего в авиации не смыслившие. Ведь факт, что один из таких начальников, увидев, как из-за сильного противного ветра самолет почти остановился в воздухе, закричал, грозя по направлению самолета кулаком: «Торрмозит, скотина!..»
Однако наиболее культурные из командиров рот, к числу которых принадлежал и подполковник Боресков, понимая свою несостоятельность, ограничивались лишь выполнением снабженческих обязанностей, а во внутренние дела начальников отрядов не вмешивались. Кроме того, в авиации тогда не соблюдалось никакой секретности, вплоть до того, что на аэродромы могли приходить, без всяких пропусков, все интересующиеся из гражданского населения. Это и позволило Нестерову как изменить отрядные порядки, так и приглашать преподавателей-студентов, тем более, что те платы за это не брали, а стало быть, и не возникал вопрос о непредусмотренных положением тратах казенных средств.
Однажды произошел такой случай: Нестеров приказал прикрепленному к его самолету механику Руденко изменить натяжение тросов искривления концов крыльев, что у «Ньюпоров» заменяло современные элероны. Видя, что механик выполняет приказание с недоумением, Петр Николаевич спросил у него:
— А ты понимаешь, зачем это нужно?
— Не могу знать, ваше благородие.
— Ты слишком затянул тросы. Педали с трудом ходят. А если их немного ослабить, то управлять будет легче. Понял?
— Так точно, ваше благородие.
— Ты кем был до призыва на военную службу?
— Шофером, ваше благородие.
— Так ты должен знать, что у автомобиля иельзя туго затягивать рулевые тяги, а нужно оставлять небольшой «люфт».
— Так то на автомобиле, а это аэроплан…
— Верно. Но ты пораскинь мозгами — что из автомобильной практики можно применить и на аэроплане. Подумаешь?
— Постараюсь, ваше благородие.
— Вот и постарайся, а если придумаешь что-нибудь полезное — награжу.
— Рад стараться, ваше благородие!
«Исполнителен, но отупел от прежней муштры, — подумал Петр Николаевич. — Надо и на это обратить внимание».
Собрав после полетов офицеров, Петр Николаевич рассказал им об этом разговоре и заявил:
— Среди наших механиков и солдат имеются люди, бывшие до военной службы мастерами в своем деле, а мы этого не знаем. У нас они слепо выполняют только то, что им указано, и больше всего боятся, чтобы не получилось чего-нибудь не по инструкции и не по уставу. Конечно, уставы и инструкции соблюдать надо, но не тупо, а с умом. Прошу вас следить, чтобы впредь солдаты понимали смысл отдаваемых им приказаний, знали, для чего нужно то или другое сделать. Поощряйте в них сознательное выполнение приказаний, инициативу, пробуждайте смекалку и изобретательность. Я сам буду за этим следить и уверен, что уже скоро это принесет плоды!
Но, конечно, с наибольшим воодушевлением Нестеров приступил к полетам. Прежде всего он личным примером стал показывать преимущество своих методов пилотирования перед теми, которым были обучены прочие летчики. Пример был столь нагляден, что Нестеров быстро завоевал себе последователей и в своем отряде и в других отрядах 3-й авиационной роты.
В чем же заключалось это новаторство?
В то время проповедовалось, что летчик должен управлять самолетом «инстинктивно», что лучшие летчики якобы обладают врожденным «птичьим инстинктом». Нестеров горячо восстал против этой «теории». Он доказывал, что каждое движение летчика должно быть осмысленным. Глубокая осмысленность действий при надлежащей тренировке со временем приводит почти к автоматическому выполнению рулями именно нужных в данный момент движений. Но этот автоматизм отнюдь не есть
