артиллерией.
1913, август 10–11 — совершает первый в истории авиации групповой перелет Киев — Остёр — Нежин — Киев.
1913, август 27 — впервые в истории авиации совершает «мертвую петлю», ныне носящую его имя.
1913, август 31 — произведен в чин штабс-капитана.
1913, сентябрь 6–19 — участвует в маневрах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.
1913, ноябрь 22 — проводит опыты ночных полетов с прожектором.
1914, март 1–5 — совершает перелет Киев — Одесса — Севастополь.
1914, март 31 — выполняет вторую «мертвую петлю».
1914, май 11 — совершает перелет Киев — Гатчина.
1914, май 13 — совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли
1914, май 14 — выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершенной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признает первенство Нестерова.
1914, июль 11 — совершает перелет Москва — Петербург.
1914, июль 28 — совершает первый боевой полет на юго-западном фронте (воздушная разведка).
1914, август 26 — совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, в котором, сбив самолет противника, сам героически погибает (Галиция, с Воля-Высоцка, близ Львова).
1914, август 31 — похороны П. Н. Нестерова на Аскольдовой могиле в Киеве.
ПРИЛОЖЕНИЯ
РАПОРТ
25 сего января при 3-м самостоятельном полете поручика Нестерова на учебном аппарате Ньюпор (с двигателем Ньюпор в 28 HP), на высоте около 80 м загорелся бензин в карбюраторе, вследствие чего остановился мотор. Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета в момент остановки мотора, спустился планирующим спуском с поворотом.
Причиной аварии следует считать то, что ниппель, служащий для соединения бензинопровода с сосудом постоянного уровня бензина в карбюраторе, давал легкую течь, а так как часть выпуска сгоревших газов в моторе Ньюпор происходит через отверстия в цилиндрах, то это и послужило причиной воспламенения капающего бензина, а затем и возникновения огня в самом карбюраторе. После спуска на землю поручик Нестеров вместе с поручиком Стоякиным, подъехавшим к аварии на рулящем аппарате, оттащили аппарат от места, где горел успевший вылиться бензин, и закрыли кран, закрывающий доступ бензина из бака в карбюратор. Поручик Нестеров никаких повреждений не получил, аппарат также не пострадал за исключением нескольких болтов, у которых сорваны нарезки, вероятно от расширения нагревшихся частей, так как в полете капающий бензин горел не только в карбюраторе, но и на других частях аппарата, как-то переднем колесе тележки, шасси, рессоре и т. п.
Несмотря на то, что пожар был замечен с земли в самом начале, посланный к аппарату верховой казак с огнетушителем прибыл к месту аварии лишь тогда, когда опасность была вполне устранена
Штабс-капитан
27 Августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6–8 секунд.
Командир 3-й авиационной роты подполковник
Спортивный комиссар ИВАК[84] при Киевском Обществе Воздухоплавания, военный летчик штабс-капитан
Военный летчик поручик
Современный аэроплан далек от того совершенства, чтобы на нем можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надежных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полета большую роль играет точное знание приемов пилотажа и уверенность летчика в возможности управлять аэропланом при всяких положениях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приемы управления. До полета же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.
Естественно, что, оказавшись в этом положении, летчики теряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.
«Мертвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благополучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение летчиков удачно испытанные приемы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведенный опыт способствовал значительному усовершенствованию приемов пилотажа, одного из надежнейших средств достижения наибольшей безопасности полета при современных условиях авиации.
Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полетов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что летчиком заранее были теоретически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полетах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной плоскости.
Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.
Председатель генерал-майор
Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор
Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно — один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
