| нормальная, кг | - | 200 |
| максимальная, кг | - | 250 |
| Скорость полета: | ||
| максимальная, км/ч | 170 | 149 |
| крейсерская, км/ч | - | 130 |
| Статический потолок с учетом влияния земли, м | 1100 | - |
| Динамический потолок, м | 2500 | 2650 |
| Практическая дальность полета, км | - | 233 |
Экспериментальный подбор жесткостных характеристик консолей Г-4 составил основную долю научно-исследовательских работ ОКБ Братухина в 1948 г. Стенды для полноразмерных испытаний консолей были построены в лаборатории прочности Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского и во дворе завода № 3. Эксперименты сопровождались разработкой инженерами ОКБ первых теоретических методик анализа явлений динамической неустойчивости конструкции консолей. В результате этой работы была получена система дифференциальных уравнений, описывающих движения мотогондолы. Фундаментальные исследования вопросов аэроупругости и динамики конструкции вертолетов поперечной схемы проводились впервые в мире. Однако загруженный разработкой более перспективных новых вертолетов Братухин не мог уделять Г-4 много времени, а после катастрофы вертолета Б-11, проектированием и постройкой которого ОКБ занималось в течение 1948 г., вовсе прекратил все попытки довести машину до работоспособного состояния.
В начале 1948 г. киевский завод № 473 закончил производство опытной серии из четырех аппаратов Г-4. В соответствии с приказом министра два из них поступили на летно-экспериментальную станцию ОКБ-3 и два в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Начатая в ЛИИ подготовка летного персонала для Г-4 прервалась после снятия опытного вертолета с госиспытаний. Опытные Г-4 простояли на аэродроме ЛИИ до середины 50-х годов. Намечавшийся в Киеве выпуск серии в 25 вертолетов Г-4 для Главного артиллерийского управления не состоялся. Завод перевели на выпуск самолетов. В конце 1948 г. все работы по Г-4 были прекращены. Неудача с Г-4 отрицательным образом отразилась на репутации ОКБ И.П. Братухина.
Вадим МИХЕЕВ, канд. техн. наук, Институт истории естествознания РАН
ЮБИЛЕЙ
Год Климова
История отечественного авиастроения немыслима без «климовской» страницы. Юность Климова пришлась на время первых бурных успехов отечественных авиаторов. В те годы мечта посвятить свою жизнь авиации была не редкостью. Интересно другое: юношу влекла не романтика летного дела, не дерзкое стремление создать свой летательный аппарат. Он решил строить моторы для аэропланов. Это желание сформировалось и еще больше окрепло во время учебы в МВТУ (бывшем Императорском техническом училище). Здесь Климов учился у патриарха отечественного авиастроения Н.Е. Жуковского, занимался в лаборатории пионера русского авиамоторостроения Н.Р. Бриллинга. Пройдет время, и Климов придет в родное МВТУ в качестве преподавателя.
Один только послужной список Владимира Яковлевича может свидетельствовать о масштабе его таланта. В 1918 году после окончания МВТУ он возглавил отдел авиационных двигателей ВСНХ, затем работал председателем комиссии по закупке лицензий на иностранные двигатели, возглавлял отдел в Центральном институте авиационного моторостроения. Затем начался новый этап его деятельности: Климов — главный конструктор авиамоторного завода в Рыбинске, затем — в Уфе, Москве и Ленинграде. Он, безусловно, — один из тех, кто заложил основы российской школы двигателестроения.
В 30-е годы, в период бурного развития двигателестроения, В.Я. Климов занимается внедрением в производство лицензионных двигателей. Адаптация конструкций к условиям производства, усовершенствование их перерастало в создание новых, оригинальных отечественных двигателей. Так на базе французского 12Ybrs фирмы Hispano Suiza был создан двигатель М-100. Используя богатейший теоретический и практический опыт, Климов создал целый ряд поршневых — М-100, М-103, М-105, BK-106,
