авиационное происшествие с Ми-26 в штате Джамму и Кашмир не привело к человеческим жертвам.
К сожалению, нынешняя авария — уже не первая по причине использования на вертолетах контрафактных узлов и агрегатов. В свое время большой резонанс имела катастрофа Ка-32Т (RA-31575) авиакомпании «Авиалифт Владивосток» при перевозке древесины на острове Калимантан в Малайзии 17 апреля 2004 г. Как выяснила тогда комиссия, основной причиной происшествия стал отказ двигателя ТВ3- 117ВК из-за усталостного разрушения покрывающих дисков турбины компрессора, причем эти диски, установленные на двигатель во время ремонта на УЗГА, были признаны контрафактными. Другой широко известный случай — катастрофа Ми-8МТВ-1 (RA-27411) авиакомпании «ЮТэйр» в Либерии 2 ноября 2007 г., ставшая следствием разрушения рулевого винта, укомплектованного, как выяснилось, контрафактными лопастями. И это лишь пара примеров, находящихся, что называется, на слуху и касающихся вертолетов российских авиакомпаний. А сколько подобных происшествий происходит с отечественной техникой, эксплуатируемой зарубежными операторами… Истинные причины большинства их, как правило, не предаются огласке — кому же хочется признаваться, что вертолет разбился из-за отказа узлов и агрегатов, приобретенных «по дешевке» на вторичном рынке, либо неавторизованного ремонта или несанкционированного производителем продления ресурсов?
Хотелось бы верить, что опыт происшествия с индийским Ми-26 заставит эксплуатантов как в России, так и за рубежом более щепетильно относиться к выбору поставщиков. Ведь использование оригинальных запчастей и комплектующих при строгом соблюдении условий технической и летной эксплуатации является залогом безопасности полетов. А в надежности и неприхотливости российским вертолетам не занимать.
Завершено расследование катастрофы Ан-148
26 апреля комиссия Министерства промышленности и торговли России завершила расследование причин катастрофы принадлежащего ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» самолета Ан-148-100Е № 61708 (серийный № 41–03), произошедшей 5 марта этого года в районе села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Напомним, при отработке экстренного снижения с высоты 9000 м до 5000 м в ходе учебнотренировочного полета с аэродрома ВАСО с летчиками заказчика (ВВС Республики Мьянма) на борту произошло разрушение самолета в воздухе, в результате чего он столкнулся с землей. Экипаж машины в составе шести человек (четыре сотрудника ВАСО, в т. ч. командир экипажа — летчик-испытатель первого класса Заслуженный летчик-испытатель России Юрий Зубрицкий, штурман-испытатель первого класса заслуженный штурман России Владимир Ясько, бортинженер- испытатель Александр Королев, ведущий инженер по летным испытаниям Анатолий Самошкин, и два пилота из Мьянмы — Хтейн Лин Аунг и Зау Хтун Аунг) погиб.
Как сообщил председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия — заместитель министра промышленности и торговли России Денис Мантуров, в работе комиссии приняли участие эксперты и специалисты ОАО «ВАСО», ГП «Антонов», корпорации «Иркут», ОАО «Авиапром», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», ОАО «Мотор Сич» и ряда других организаций, что позволило подробно и объективно проанализировать все аспекты происшествия и прийти к необходимым выводам.
Согласно акту расследования, причиной происшествия стал «непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости). Это привело к деформации самолета, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем осям, увеличению знакопеременных перегрузок, превышающих запасы прочности. В результате произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей».
По опубликованной официальной информации Минпормторга, основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали: «несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения; отсутствие должной координации действий между членами экипажа; выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации; недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями руководства по летной эксплуатации».
В пресс-релизе Объединенной авиастроительной корпорации в связи с завершением работы комиссии по расследованию катастрофы также отмечается: «Факторов, влияющих на безопасность полетов самолетов Ан-148, находящихся в коммерческой эксплуатации, комиссией по расследованию авиапроисшествия выявлено не было. Тем самым, приостановки коммерческой эксплуатации самолетов Ан-148 не требуется».
«Антеи» снова в небе
Во второй половине апреля в ВВС России возобновлены полеты тяжелых транспортных самолетов Ан-22 «Антей», приостановленные после катастрофы 28 декабря прошлого года в Тульской области. Напомним тогда, при возвращении из Воронежа на родную авиабазу «Мигалово» под Тверью, разбился самолет Ан-22А с регистрационным номером RA-09343 (на фото). Машина шла в обратный рейс после доставки на аэродром «Балтимор» истребителя- перехватчика МиГ-31, который планировалось использовать в качестве учебного пособия в воронежском Военном авиационном инженерном университете. На борту «Антея» находился двойной экипаж в составе 12 человек. Катастрофа произошла примерно через полчаса после взлета, когда Ан-22 находился на высоте около 7000 м. В результате падения машины все находившиеся на борту 12 человек погибли. Их похороны состоялись только 4 февраля.
Разбившийся самолет (его серийный № 06–05) был выпущен в 1974 г., после длительного простоя прошел ремонт на АРЗ в Иваново и в начале прошлого года вернулся к полетам. После катастрофы командование ВВС приостановило эксплуатацию всех остающихся в строю Ан-22, а также ракетоносцев Ту- 95МС, имеющих подобную силовую установку. Вскоре, однако, полеты Ту-95МС были возобновлены.
Работа комиссии по расследованию происшествия завершилась в апреле, когда в российских СМИ появилась информация о том, что причиной катастрофы стал отказ в системе путевого управления. Экипаж пытался парировать самопроизвольно возникшие скольжение и крен, но самолет вышел на режим сваливания и после нескольких витков в перевернутом положении столкнулся с землей. «Если говорить о том, могли ли летчики спастись сами и вывести борт, скажу так: у них на все было три секунды», — цитирует слова командира авиабазы «Мигалово» газета «Комсомольская правда». Таким образом, развитие аварийной ситуации было настолько скоротечным, что предотвратить ее перерастание в катастрофическую на тяжелом самолете не представилось возможным.
Первый вылет Ан-22 с авиабазы «Мигалово» после декабрьской катастрофы состоялся 18 апреля. В воздух поднялся самый новый из имеющихся в ВВС России «Антеев» — RA-08832 (1975 г. выпуска). Помимо него в строю остается не более шести Ан-22, два из которых, уже после апрельского возобновления полетов, отправлены на плановый ремонт в Иваново. Кроме того, один Ан-22 (UR-09307) используется на Украине для коммерческих авиаперевозок «Авиалиниями Антонова». А.Ф.
«Так самолеты не летают»
