будут удовлетворять потребности — как по качеству, так и по количеству летного состава. Другими словами, гражданская авиация останется без наземных средств тренировки летного состава».
По мнению Александра Смяткина, одной из важнейших угроз обеспечению надлежащей подготовки летного состава на тренажерах и, как следствие, поддержанию на высоком уровне безопасности полетов является то, что ни один из имеющихся сегодня отечественных тренажеров «не соответствует мировым стандартам в полном объеме». Причем он особо акцентировал внимание собравшихся на том, что таких тренажеров нет в т. ч. и потому, что «нет в России соответствующих нормативных документов, обязывающих производителя создавать такие современные тренажеры, а потребителя — их использовать».
В этом с ним согласился и представитель правительства — советник министра транспорта РФ Евгений Лобачев, подчеркнувший, что для того, чтобы России быть конкурентоспособной в области создания авиационных тренажеров и подготовки летного состава, «необходимо внедрять международные стандарты в авиации».
«Если создается учебный центр международного класса, то он должен полностью соответствовать необходимым международным стандартам, имеющимся в данной области на текущий момент», — подчеркнул советник министра.
Применительно к области авиационных тренажеров вертолетов за такой международно-признанный ориентир следует взять «Руководство по квалификационной оценке тренажеров вертолетов» (ICAO 9625-H), которое уже прошло все уровни согласования и, как говорится, отдано в печать. Данный руководящий документ предназначен для квалификационной оценки тренажеров для вертолетов и рекомендует привести все имеющиеся национальные стандарты в данной области к «единому знаменателю».
По словам Владимира Шибаева, руководителя Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП «ЦАГИ», данный документ определяет пять уровней квалификационных уровней авиационных тренажеров вертолетов, причем последние два уровня позволят проводить всестороннюю профессиональную подготовку и тренировку летного состава, что позволит часть времени, которую раньше необходимо было потратить на полеты на реальном вертолете, теперь «выбирать» на тренажере. Причем новый документ, по его словам, уникален тем, что устраняет один из главных проблемных моментов, обычно препятствующих внедрению международных стандартов подобного рода на национальном уровне. Так, например, как показал опыт работы с аналогичным руководством для авиационных тренажеров самолетов, в государстве, вводящем у себя данный стандарт, всегда существуют уже созданные и эксплуатирующиеся тренажеры, и из них немало тех, которые по тем или иным причинам не могут быть «вписаны» в уровни, определяемые рассматриваемым руководящим документом. Особенно много таких тренажеров в «низкой градации».
Так вот, согласно новому руководящему документу ICAO, предусматривается два пути дальнейших действий разработчиков и эксплуатантов авиационных тренажеров вертолетов: во-первых, можно разрабатывать тренажер изначально под требования данного документа, под один из определенных уровней; а во-вторых, поставляемое вместе с руководством закрытое матобеспечение ICAO позволяет провести квалификационную оценку любого уже имеющегося в эксплуатации тренажера и выявить его соответствие стандартам, содержащимся в данном документе относительно тех или иных квалификационных уровней. Таким образом, «на выходе» можно определить перечень тех упражнений, тренировок и задач, которые можно будет решать на имеющемся у эксплуатанта тренажере, а не отправлять его в утиль.
Алексей Гусев: «Государство обратило внимание на наш основной продукт»
Алексей Викторович, сейчас уже можно подвести детальные итоги работы за предыдущий год. Как «Авиакор» отработал в этот период?
Год был очень непростой, но, тем не менее, у нас есть и определенные победы. В частности, мы сдали один Ту-154М Министерству обороны РФ и продолжили строительство еще двух таких самолетов. Вероятно, в текущем году они также будут сданы заказчику, все зависит от финансирования. Кроме того, мы выполнили капитальный ремонт двух Ту-154 и еще одну машину для Минобороны начали ремонтировать. Наше предприятие «Авиакор-Сервис» осуществило техническое обслуживание полутора десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Пожалуй, это основные производственные достижения минувшего года.
Кроме работы по своим основным программам, мы неплохо отработали по кооперации с предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации. Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу поставляли кресла пилотов для самолетов Ан-148. Более тесное взаимодействие пока, к сожалению, не получается. Так, была приостановлена программа производства самолетов Ил-112, в которой мы должны были принять участие. Процесс инкорпорирования в состав ОАК продолжается, окончательное решение вопроса, мы надеемся, состоится в 2011 г Что касается финансовых показателей, то хотелось бы, прежде всего, подчеркнуть, что мы существенно сократили наш убыток, более чем в два раза, показатель EBITDA увеличили в восемь раз.
Каковы планы завода на 2011 г. по основной деятельности?
Самый позитивный фактор для нас — то, что государство в лице Министерства обороны, наконец-то, обратило внимание на наш основной продукт — самолет Ан-140, и мы получили заказ на его производство. В госзаказе партия самолетов Ан-140 для нужд оборонного ведомства, со сроком поставки в течение трех лет. Финансирование открыто. Под заказ будут созданы новые рабочие места, он во многом оздоровит ситуацию на заводе.
Пока речь идет о финансировании плана текущего года, хотя мы, конечно, хотели бы вести разговор сразу обо всей партии. Это позволило бы снизить стоимость комплектующих изделий, получаемых по кооперации. Хотя мы, работая с нашими партнерами-поставщиками, а это 180 заводов, не считая предприятий по материалам, продемонстрируем им именно совокупный заказ, чтобы снизить стоимость закупки комплектующих изделий и, соответственно, себестоимость самолета. Отдельно хочу подчеркнуть,
