обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были на «Императрице Марии» маловероятны. Офицеры корабля (по их объяснительным запискам) осуществляли тщательный контроль за этим в любой обстановке, а у матросов имелся необходимый опыт, и присутствовала профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.
Кроме этого, крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым генерал-майор Крылов беседовал в госпитале. Это несколько снижает ценность информации. Дело в том, что в случае небрежного обращения с порохом главный виновник погиб первым. Погибли и все, кто мог бы находиться рядом. По этому непосредственных свидетелей «небрежного обращения с порохом» в живых остаться не могло в принципе. Никто никогда не узнает, кто именно находился в момент взрыва в подбашенном отделении носовой башни главного калибра и что именно там делал.
Разумеется, что показания и старшего офицера линкора, и старшего артиллериста, и чудом оставшегося в живых комендора мы не имеем права считать неискренними. Однако все они являлись лицами, достаточно заинтересованными в том, чтобы данная версия не нашла подтверждения в проводимом расследовании, так как в противном случае несли прямую ответственность за плохую организацию службы на корабле (Городысский и Урусов) и халатное исполнение своих служебных обязанностей (неизвестный комендор).
Член следственной комиссии генерал-майор Крылов, в ходе опроса членов экипажа «Императрицы Марии» документально установил, что на линкоре вопреки утверждениям опрошенных офицеров имелись весьма серьезные отступления от требований корабельного устава в части доступа в артиллерийские погреба посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от каждого из артиллерийских погребов. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера, и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ. Разумеется, отсутствие приказа еще не говорит о том, что старший лейтенант Городысский выдавал хранящиеся у него в каюте ключи направо и налево. Однако определенные сомнения в четкости организации повседневной службы на линкоре все же возникают.
Сам прослужив не один год на боевых кораблях, я имею достаточное представление о том, как должна быть организована дозорно-противопожарная служба на корабле. Удивительно, но ни в одном документе, касающемся «Императрицы Марии», я не нашел никаких данных об организации дозорной службы на корабле. Для тех, кто не служил на кораблях, поясню: на каждом корабле назначается суточный дозор, который по установленному графику обходит (особенно часто в ночное время!) все внутренние помещения корабля и особенно наиболее опасные во взрывопожарном отношении. Отметим, что взрыв произошел ранним утром, когда в подбашенном отделении не могли быть не только посторонние, но и собственно комендоры, но там вполне мог находиться дозорный. А может, дозорной службы на «Императрицы Марии» не существовало вообще?
При этом надо понимать, что, наверное, ни в одном флоте мира еще ни один боевой корабль никогда не доводился до полного совершенства. В таком сложном и огромном организме, как боевой корабль (а на огромном дредноуте тем более), всегда при желании можно найти немало огрехов и невыполнений каких- либо уставных требований. Заметим и то, что «Императрица Мария» была головным кораблем серии черноморских дредноутов и на ней только отрабатывалась еще достаточно «сырая» внутренняя организация для кораблей столь большого для Черного моря водоизмещения. Помимо этого, линкор вводился в строй во время войны, и вводился весьма спешно, с массой недоделок. Достройка «Марии» происходила до самого последнего дня короткой жизни линкора. Можно представить сложность ситуации для офицерского состава корабля, когда одновременно надо было дооборудовать корабль и одновременно ходить на нем в боевые походы. Отметим и то, что именно все вышеперечисленные обстоятельства и могли послужить весьма серьезными предпосылками к произошедшей трагедии.
В своих воспоминаниях Крылов писал, что первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Волновались оба не зря. И командир линкора, и его старший офицер прекрасно знали настоящее положение дел на своем корабле, а потому сразу поняли опасность заданного вопроса для себя лично. При дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов по узкому темному проходу. Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях — «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот ошеломляющий факт, несомненно, служил доказательством преступной халатности командира и старшего офицера линкора. Так что показания обожженного комендора носовой башни и заверения офицеров корабля о том, что посторонний якобы не мог попасть в крюйт-камеру, были весьма далеки от истины. А кто мог быть этим посторонним? Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек.
Есть еще многозначительный факт. Дело в том, что часть работ производилась по артиллерийской части, причем именно в снарядном погребе первой башни. В частности, четверо (по другим данным, их было пять) рабочих-путиловцев устанавливали там лебедки. Их тщательно допросили. Было установлено, что рабочие являлись на корабль около 7 часов утра и обычно заканчивали работу в 4 часа пополудни. Но бывало, что они работали до 9 часов вечера и иногда даже оставались работать ночью. Проверка мастеровых, прибывавших на корабль и съезжавших с него, была организована из рук вон плохо. Не проводился даже их поименный контроль, не делалась перекличка, а фиксировалось только общее количество людей каждой партии. Поэтому установить, не прибыл ли на корабль посторонний под видом мастерового, было невозможно. Между тем некоторые свидетели показали, что в ночь перед взрывом видели на борту корабля двух молчаливых мастеровых, державшихся особняком. Что это были за рабочие, на каких работах они были заняты — все это осталось невыясненным. Старшие рабочих команд клялись, что вечером все мастеровые сошли на берег.
Уже в 30-е годы XX века бывший старший офицер «Марии» капитан 1-го ранга Городысский в одном из пражских номеров «Морского сборника» высказал предположение, что невольным инициатором взрыва мог стать старший комендор носовой башни главного калибра Воронов, случайно уронивший полузаряд себе под ноги во время уборки в пороховом погребе. Однако сразу возникает несколько вопросов. Какую приборку мог производить в носовом артпогребе Воронов в 6 утра? Мог ли вообще взорваться при падении на металлическую палубу полузаряд 305-мм снаряда? И кто, наконец, мог доложить Городысскому о том, что уронен взорвавшийся полузаряд именно во время приборки и уронил его именно Воронов, когда после взрыва в носовом подбашенном отделении никого в живых не осталось?
Что касается злого умысла, то в своем «Мнении» Колчак писал, что эта область допускает «самые широкие предположения». Но наименее вероятной была бы версия насчет того, что взрыв устроил посторонний человек. Такому человеку, не знающему расположения помещений на корабле, его ходы- выходы, крайне сложно было бы проникнуть в зарядный погреб — «даже обычный путь через шахту в подбашенное отделение для постороннего лица, не знакомого с кораблем, очень труден». И это говорилось со знанием дела, поскольку Колчак, выходя в море на «Императрице Марии», сам обошел все ее лазы, шахты и горловины.
В таком случае, писал Колчак, следовало бы искать злоумышленников среди рабочих или команды. В связи с этим в поле зрения комиссии попали путиловские рабочие, которые устанавливали лебедки для подачи снарядов в бомбовом отсеке носовой башни. Этих рабочих всего пятеро, они хорошо известны, никто из них никуда не скрылся, и в ночь перед взрывом они на корабле не были. Другие рабочие, бывшие
