предназначенными обеспечивать воздушное прикрытие боевых кораблей и осуществлять разведку с целью обнаружить приближение неприятельской армады. Иногда самолетам авианосцев милостиво позволялось атаковать корабли противника, но одержимые линкорами адмиралы не слишком поощряли подобные действия. В вышедшей после войны книге Генда признался, что мысль об авианосном соединении пришла ему в голову, когда он смотрел американский документальный фильм, где были кадры с четырьмя авианосцами, идущими в кильватерной колонне. Отказавшись от идеи «катамици когеки», Генда настоял на том, чтобы авианосное соединение подошло близко к Гавайским островам и появилась возможность нанести несколько ударов. Вместе с самолетами-торпедоносцами в налете должны были принять участие бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики.
Генда также подчеркнул важность истребительной авиации. В то время теоретики морской авиации рассматривали истребители лишь как оборонительный зонтик над своим авианосцем. Генда же хотел, чтобы они сопровождали бомбардировщики до самой цели, обеспечивая прикрытие, и завоевали господство в воздухе над кораблями и базами неприятеля.
Несмотря на то что Великобритания имела репутацию самой могущественной морской державы, несмотря на тесные взаимоотношения Королевского и императорского флотов, несмотря на первенство англичан почти во всех аспектах морской авиации, первоначально основное влияние на японскую морскую авиацию оказывали французы и американцы. Уже в самом начале Первой мировой войны Япония вошла в историю, направив четыре летающие лодки конструкции Мориса Фармана, доставленные на специально оборудованном корабле, для нанесения воздушного удара по германским владениям в Циндао в Китае. Японским самолетам даже удалось потопить германский минный заградитель.
Однако лишь визит делегации Королевских ВВС в 1921 году открыл японцам глаза на то, насколько морская авиация подходит их честолюбивым амбициям на Тихом океане. В 1923 году, незадолго до того, как был готов английский авианосец «Гермес», вступил в строй японский авианосец «Хосю», дав Японии пальму первенства в строительстве первого специально спроектированного авианосца[81]. С нового «Хосю», а также с двух более крупных авианосцев, переделанных из корпусов крейсеров, совершили первые испытательные взлеты монопланы «Мицубиси» 1МФ-10, первые в мире самолеты, разработанные специально для использования на авианосцах. Компания «Мицубиси» наняла бывшего главного конструктора фирмы «Сопвич» Герберта Смита, приложившего руку к созданию самолета Тип 10, и английского летчика капитана Джордана, совершившего первый взлет с авианосца на новом самолете в феврале 1923 года, но в дальнейшем основной вклад в создание и испытание морской авиации вносили сами японцы.
К концу 20-х годов в императорском флоте, как и во флоте Соединенных Штатов, насчитывалось три авианосца; у Франции был один авианесущий корабль, а у Великобритании шесть. Но английская морская авиация попала в руки Королевских ВВС, так что она пребывала в полном забвении до того, как в 1937 году Королевский флот не вернул себе контроль над собственными самолетами.
То, что японское правительство называло «инцидентами» в Китае, позволяло всем видам вооруженных сил набираться опыта в непрекращающихся боевых действиях. В том числе самолеты с авианосцев наносили бомбовые удары по побережью Китая. В 1937 году вооруженные столкновения переросли в полномасштабную войну. Быстрый прогресс авиастроительной промышленности Японии был обязан во многом тому, что две трети всей отрасли контролировали два индустриальных гиганта, «Мицубиси» и «Накадзима». Во время сражений 1937 года ярко проявились результаты целенаправленных исследований, напряженного труда и щедрого финансирования, и японские военно-воздушные силы, захватившие господство в воздухе над полями сражений, опробовали в деле многие самолеты, которым впоследствии предстояло воевать против американцев.
Изготовить пригодный для боевого применения авианосец относительно легко. Достаточно установить полетную палубу на подходящий корпус, оснащенный двумя лифтами для подъема и спуска самолетов на ангарную палубу, и после этого главной проблемой останется направление дыма из труб в сторону от полетной палубы. Конструирование и производство самолетов, пригодных для использования на авианосцах, является задачей гораздо более сложной. Такие самолеты должны быть очень надежными и выносливыми, неприхотливыми и устойчивыми к разрушительному действию морской воды. Для самолетов морской авиации предпочтительнее двигатели воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров, так как они гораздо проще в устройстве, чем двигатели с жидкостным охлаждением. Стойки шасси должны быть широко разнесены и отличаться повышенной прочностью, чтобы выдерживать удары при посадках на вздымающуюся на волнах палубу авианосца. Как только начали использоваться тросы для торможения самолетов при посадке, ужесточились требования к прочности фюзеляжа, которому предстояло выдерживать резкие нагрузки. Большое значение имели маленькая посадочная скорость и короткий разбег при взлете. При хранении и транспортировке самолет должен быть очень компактным, а крылья бипланов, соединенные стойками и растяжками, складывать гораздо легче. Именно поэтому бипланы, отличающиеся низкой удельной нагрузкой на крыло, с звездообразными двигателями воздушного охлаждения, продолжали составлять основу морской авиации и тогда, когда сухопутная авиация уже давно остановила свой выбор на монопланах.
Когда монопланы наконец пришли на флот, требование маленькой посадочной скорости обусловило наличие больших широких крыльев и безукоризненно работающих закрылков. Складывающиеся крылья монопланов требовали сложных технических решений, особенно учитывая широко разнесенные стойки шасси, чего требовали суровые условия посадки на палубу. Самолет со сложенными крыльями должен был помещаться в ангары с низким потолком. Иногда это требование приводило к тому, что концы крыльев также делали складывающимися. Убирающиеся шасси создавали дополнительные проблемы инженерам, разрабатывающим конструкции крыльев и шасси.
Эти многочисленные проблемы так и не смогли эффективно решить ни немцы, ни итальянцы, ни французы, так что к 1941 году только Великобритания, Америка и Япония располагали пригодными к боевому использованию авианесущими кораблями. Однако бескрайние просторы Тихого океана обусловили то, что японские и американские авианосцы конструкцией и назначением сильно отличались от английских. Американцам и японцам были нужны крупные корабли, способные нести на борту большое количество самолетов с дальним радиусом действия, предназначенных для использования только в качестве бомбардировщиков, истребителей или торпедоносцев. Английские авианесущие корабли были оснащены многоцелевыми самолетами, и это требование крайне отрицательно сказывалось на их конструкции. Из всех авианесущих кораблей, с которыми Великобритания вступила в войну, только «Арк- Рой-ял» изначально строился как авианосец, и хотя его конструкторы утверждали, что он способен нести 72 самолета, в действительности он никогда не брал на борт больше 54. Отчасти из-за особенностей конструкции корпуса, отчасти из-за запрета командования Королевского флота размещать самолеты на верхней палубе большинство английских авианосцев принимало на борт от 33 до 48 самолетов в зависимости от размера самолета[82].
Американскому флоту требовались вместительные авианосцы, способные нести большие самолеты с дальним радиусом действия. Корабли класса «Эссекс», с уязвимой деревянной палубой, были гораздо легче своих английских собратьев, но брали на борт до 109 самолетов. «Силовая палуба» располагалась под ангарами, которые, поскольку самолеты размещались в основном на полетной палубе, использовались преимущественно для ремонта и обслуживания. У японцев в строю имелись авианосцы самых разнообразных классов, от «Сёхо», имевшего всего 20 самолетов, до «Акаги», принимавшего на борт 91 самолет. Авианесущее соединение из шести кораблей, направленное к Перл-Харбору, могло поднять одновременно в воздух почти 400 самолетов.
В таблице 8 приводятся данные о водоизмещении, годе спуска на воду и скорости японских авианосцев, задействованных для нанесения удара по Перл-Харбору. Поскольку публикуемые данные о количестве самолетов, которое способен принять авианосец, как правило, сильно расходятся с тем числом, которое он действительно несет на борту, я привел в таблице то количество самолетов, которое, по достоверным данным, авианосец имел на борту во время той или иной операции. Также следует учесть, что для налета на Перл-Харбор японцы втиснули в ангары дополнительные самолеты. Новейшие авианосцы «Сёкаку» и «Дзуйкаку» («журавль, летящий на небеса» и «счастливый журавль») вступили в строй соответственно только в августе и октябре 1941 года, поэтому самолеты с них были задействованы для
