Олегом Константиновичем, неоднократно выезжал с ним в автомобильные поездки в Крым. Он рассказал:
«С Олегом Константиновичем всегда было приятно — он создавал вокруг себя своеобразное положительное биополе.
Может быть, это биополе способствовало тому, что вокруг него сосредоточивались люди, которые его понимали и ценили, а хамы и жулики чувствовали себя в этом биополе неуютно.
А он, уважая человеческое достоинство, никогда не смеялся над кем-нибудь. Более того, когда вокруг было много людей, он скромно тушевался.
С огромным интересом и уважением он встречался с чудаками. Он относился к ним доверительно и как-то по-детски наивно откликался на все новое и необычное. Его внимание могли привлечь фантастические рассказы об НЛО. Особое место заняла известная машина Дина, якобы нарушающая все принципы динамики. Олег Константинович никогда не отрицал возможности существования необычного.
— Это надо проверить, — говорил он, никогда не становясь в позу, — этого не может быть, потому что не может быть никогда.
Олег Константинович любил огонь — живое пламя. В его доме часто горел камин.
— Люблю огонь за вечную изменчивость пламени, — задумчиво мечтал он, становясь сразу затихшим и лирическим.
В такие вечера у него пела обычно певица, друг дома Диана Петриненко, или читала свои стихи, посвященные Антонову, поэтесса Людмила Скирда. К каждому ее стихотворению был подобран эпиграф из книги Олега Константиновича».
Уже после смерти Генерального конструктора в декабре 1985 года в сообщении правительства Украины говорилось:
«Олег Константинович Антонов остался в памяти тех, кто знал его крупным ученым, выдающимся инженером.
Это был патриот родины и гражданин, он считал, что интересы родины, ее престиж — превыше всего для советского человека.
Судьба Олега Константиновича была неразрывно связана с авиацией. В ее истории не найти, пожалуй, примера, когда в одном КБ было создано такое разнообразие самолетов, с таким количеством модификаций.
Главной их чертой была надежность, которую Олег Константинович возводил в ранг государственной задачи. КБ Антонова качественно и в срок выполняло все заказы правительства.
Как личность с индивидуальным творческим почерком, Олег Константинович Антонов внедрил в авиационную практику много по-настоящему революционных решений, создал и воспитал талантливый коллектив единомышленников.
Он был человеком энциклопедически образованным и разносторонним. На высоком профессиональном уровне и по-граждански остро ставил проблемы экономию! экологии, культуры…
…За внешним спокойствием Олега Константиновича таился громадный творческий потенциал, яростный накал действия, удивительная целеустремленность. Эти черты в сочетании с интеллигентной мягкостью и доброжелательностью в отношениях с людьми создали ему высокий авторитет».
Естественно, давая развернутую характеристику Антонову, мы вправе поинтересоваться: видел ли он, понимал ли он, что происходило в те годы в стране?
Его отношение к сталинщине и последствиям культа?
Его борьба против тупости административно-командного стиля руководства.
Прямых высказываний на эту тему нет. Лишь по отраженным мыслям, репликам мы можем предполагать, что происходило в душе Олега Константиновича. Врач Любомир Пыриг, вспоминает:
«Однажды Олег Константинович в каком-то споре о судьбах страны иносказательно бросил фразу, которую нельзя забыть:
— Хорош тот строй, который больше всего ценит человеческую кровь!»
Хирург Николай Амосов однажды сказал о нем: «Он был истинно русским патриотом. Многое в обществе нашем раздражало его и не устраивало. Его постоянная борьба с руководством, Аэрофлотом в лице Бугаева, с тупостью, грубостью и самодовольством о многом говорила».
Обобщая черты, характеризующие Олега Константиновича Антонова, мы невольно делаем вывод:
Да, этот человек был действительно необычен для времени, в которое он жил.
Да, этот человек, безусловно, был прогрессивен и по мыслям своим, и по своей практической деятельности.
Да, этот человек разносторонностью своей близок эпохе Возрождения, но не той, потонувшей в потоке времени, а новой Эпохе, которая должна формироваться на стыке двух тысячелетий — второго и третьего.
Здесь его место. Здесь Антонов типичен и понятен во всех своих ипостасях.
Было бы наивно думать и предполагать, что становление антоновских конструкций, решение проблем, поднимаемых конструкторским бюро, происходило без конфликтов, противоречий и борьбы.
Да, именно борьба была основой жизнедеятельности Олега Константиновича Антонова на всем его творческом пути. Генеральный конструктор не скрывал этого, наоборот, постоянно подчеркивал, увы, сложившийся стиль работы, характерный для этого периода существования государства, и не только в области авиации, но и в других отраслях техники.
Характерной чертой того периода были бюрократизм, а зачастую и некомпетентность всех эшелонов руководства в тех областях, где это руководство осуществлялось. И это при стремлении проявить эту власть над людьми талантливыми, компетентными, одержимыми новыми, как правило, прогрессивными идеями.
Единственным выходом из этого постоянного конфликта оставалась борьба. Она отнимала бесконечно много сил. Вся история становления самого популярного в стране, самого долгоживущего самолета в мире АН-2 — живой тому пример.
Как же надо было не понимать нужд страны и народа, перспектив развития мировой авиации, чтобы на предложение О. К. Антонова о выпуске этой воистину бессмертной машины получить указание сверху, в частности от Института гражданской авиации, о том, что «в машине подобного типа страна не нуждается».
И когда Генеральный конструктор с помощью Яковлева все-таки пробил «Аннушку», у него появились трудности другого характера — по служебной линии. Это один из самых изощренных методов «угробления» инициативы.
Первый заместитель Антонова, работавший с ним на протяжении многих лет, Бал бот не был назначен Олегом Константиновичем на должность главного конструктора. Им стал, по выбору руководителя КБ, Алексей Яковлевич Бело-липецкий.
Балбот же, как это у нас часто бывает, становится заместителем министра авиационной промышленности — то есть непосредственным начальником над Антоновым.
Против запущенного в Польше в серию самолета АН-2 началась при активной поддержке министерства разработка совместно с поляками самолета М-15 того же назначения. Многие видели, что даже принципиальная схема этого самолета уже была порочна: на тихоходной машине применялись реактивные двигатели.
— Но Брежнев обещал полякам совместный самолет, давайте выпускайте! — требовало министерство.
После выпуска нескольких сотен машин выявилась полная несостоятельность М-15 в качестве сельхозсамолета — самолеты были списаны без эксплуатации.
Но наступление на Антонова продолжалось. Как бы препятствуя успеху его самолета АН-28, Генеральный конструктор Бериев получил задание на разработку совместно с чехами аналогичного самолета Л-410.
