протяженности трансатлантической трассы. Однако на этот раз его положение оказалось куда серьезнее: «Атлантике являлся сухопутным самолетом, и в сложившейся ситуации англичан ждала неминуемая гибель. В том, что Хокер и его штурман погибли, все были совершенно уверены до 25 мая, когда британский эсминец встретил в океане датский пароход «Мери», на счастье оказавшийся рядом с местом аварийной посадки «Атлантика». На «Мери» не было радио, поэтому о спасении отважных авиаторов почти неделю ничего не было известно.
В это время на Ньюфаундленде уже находились будущие герои первого в истории авиации беспосадочного трансатлантического перелета англичане Джон Элкок и Артур Уиттен Браун. Прибыли они туда еще 13 мая на «Мавритании», одном из самых известных пароходов того времени, неоднократно владевшим «Голубой лентой Атлантики». А 26 мая в Сент-Джонс также по морю был доставлен специально подготовленный для этого перелета бомбардировщик «Виккерс-Вими».
С идеей приспособить для трансатлантического перелета один из своих самолетов в «ставке» авиационного подразделения фирмы «Виккерс», расположенной в Уейбридже к юго-западу от Лондона, носились с начала 1919 г. Однако эта идея стала казаться реальной лишь после того, как «Виккерс» удалось заполучить в свое распоряжение капитана Джона Элкока, являвшегося одним из самых опытных пилотов RNAS, и лейтенанта Уиттена Брауна, который, в войну служил сначала в пехоте, а затем наблюдателем в ВВС. Интересно, что и Элкок, и Браун определенное время провели во вражеском плену, где последний продолжал совершенствовать свои знания по воздушной навигации по книгам, получаемым через Красный Крест.
Для трансатлантического перелета был подготовлен 13-й серийный «Вими», объем топливных баков у которого увеличили с 2345 л до 3935 л, предусмотрев использование одного из них в качестве спасательного плота при аварийной посадке, а также видоизменили носовую часть (для снижение массы и аэродинамического сопротивления) и установили радиостанцию.
С самого начала подготовки к пробным полетам в Сент-Джонсе англичане столкнулись с серьезными проблемами. Так, первоначальные поиски подходящей взлетной площадки не дали положительных результатов, а при буксировке «Вими» из ангара по главной улице города пришлось даже спиливать ограждавшие ее деревья. Ко всему прочего топливо, запасенное для перелета, оказалось некондиционным, и отсутствовал ряд необходимого приборного оборудования. Погода долгое время также не сулила ничего хорошего для осуществления задуманного. Лишь 9 июня, после того как один из потенциальных соискателей приза «Дейл Мейл», Рэйнхэм (вместе с Морганом пытался выполнить трансатлантический перелет на самолете «Пэймор», но потерпел аварию на взлете), благородно разрешил Элкоку с Брауном пользоваться подготовленной им площадкой, они смогли приступить к лётным тренировкам 2*.
По иронии судьбы, 13-й «Вими» едва не вылетел 13 июня 1919 г., но погода, к счастью, испортилась, и вылет был отложен. На следующий день, 14 июня, в 13:00 по местному времени Элкок принял решение на взлет, и через 45 минут самолет начал разбег по ВПП. Перегруженная топливом машина с трудом набрала взлетную скорость, и, едва не зацепив колесами верхушки деревьев, отправилась в нелегкое и чрезвычайно опасное путешествие.
После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.
Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.
После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.
На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).
Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в
