История авиации 2003 02

«Замедление времени». Интересно, с чего бы это. Ведь поведение этих истребителей существенно отличалось.

Следующий недостаток заключается в том, что силовые установки советских истребителей, на которых можно летать в игре, почему-то чрезвычайно ненадёжны. В принципе, это уже чувствуется в игре «Ил-2 Штурмовик» на ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Интенсивное маневрирование на режиме 90 % мощности даже с открытым радиатором (шаг винта в режиме «авто») весьма быстро приводит к перегреву двигателя. Если Вы не смогли выйти из боя (и снизить обороты) или обстановка требует продолжения выполнения форсированных разворотов, то вынужденное снижение мощности до 80 %, а за тем и 70 % всё равно постепенно доведут Ваш «движок» «до точки», которой станет закономерная вынужденная посадка на брюхо, либо «выход на свежий воздух» с парашютом. Хорошо, если вы в это время окажетесь над своей территорией…

Для всех более или менее знакомых с историей отечественной авиации (к ним разработчики из «1C» явно не относятся) известно, что к примеру дальность полёта советских истребителей времён Второй Мировой войны замерялась на режиме 0,9 максимальной мощности. Совершенно очевидно, что на этом режиме даже не слишком качественные советские моторы работали вполне устойчиво, частенько существенно превышая по времени надёжной работы установленные пределы 5*. Однако даже то, что было обозначено в игре «Ил-2 Штурмовик», видимо, показалось разработчикам недостаточным и в «Забытых сражениях» надёжность советских моторов вообще поставлена под вопросом. Достаточно сказать, что в начатой мной карьере лётчика истребителя из 37 выполненных мною миссий не было ни одной, в ходе которой бы не отказал двигатель на И-16 тип 18.

Возможные возражения, что, дескать, это может происходить из-за боевых повреждений, не состоятельны, по той причине, что одну из миссий я прошёл, не вступая в боевое соприкосновение с самолётами противника и не подвергаясь зенитному обстрелу. Тщетно! Несмотря на то, что мой «ишак» практически не маневрировал, описывая широкие круги над своей территорией, двигатель благополучно заглох. Представьте, что в этот момент Вы ловите противника в прицел или, что ещё хуже он ловит Вас. Такое у меня случалось неоднократно.

Хотя в основном это явление наблюдается при маневрировании с отрицательными перегрузками (т. е. когда, Вы, к примеру, толкаете ручку от себя), но случается и в прямолинейном полёте. Любопытно, что на практике оно действительно имело место, причём было свойственно не только нашим, но также английским, американским и французским истребителям с карбюраторными двигателями 6*. Однако должен заметить, что двигатели истребителей на самом деле не глохли, а лишь сильно сбрасывали обороты. Как только перегрузка снижалась до нуля или становилась положительной, двигатели начинали работать в прежнем режиме. Так что и здесь имеется повод для разработчиков «Ил-2» и особенно «Забытых сражений» к нему, пересмотреть заложенные нормы надёжности советской техники.

Правда имеется один способ лечения, который заключается в быстром включении автопилота (кнопка «А») в тот момент, как только вы услышите предательское «похрипывание» мотора. Однако помогает он только один раз в ходе полёта и если через некоторое время двигатель захрипит снова, то повторное включение «автопилот» уже ни к чему не приводит и двигатель благополучно глохнет со всеми вытекающими из текущей обстановки последствиями. К тому же, если в это время вы летите с бомбами к цели, то автопилот их тут же благополучно скинет, после чего перед Вами во весь рост встанет дилемма продолжать миссию или начать её заново.

Справедливости ради надо отметить, что у силовых установок И-16 имели место проблемы, но это было в 30-х годах. К началу Великой Отечественной все они были благополучно устранены и двигатели «ишачков» отличались очень высокой надёжностью демонстрируя порой потрясающую живучесть. Достаточно сказать, что отмечено несколько случаев, когда пушечные очереди «мессеров» сносили даже не одному, а по два верхних цилиндра (из девяти!) двигателей, но самолёты при этом возвращались из боёв с работающими моторами! Надёжность немецких моторов на Bf109E и F, также не блещет, хотя и всё же повыше чем на наших машинах.

1* Игра тестировалась на 800-, 1200- и 1800-мегагерцовых компьютерах со всеми необходимыми (и даже более того) «наворотами».

2* Если о причинах вымирания динозавров учёные будут ещё долго спорить, то гибель в воздушном бою от избыточной задумчивости неизбежна.

3* Серия опытов позволила установить, что наряду с «раздельным запуском двигателя» и «полным управлением двигателя» имеет смысл отключить так же «маркеры на карте». Оставить включёными: «гироскопический момент», «флаттер», «ветер», «турбулентность», «штопор», «перегрузка», «перегрев двигателя», «уязвимость», «реализм стрельбы», «ограниченный боезапас», «ограниченный запас топлива», «внешние виды», «маршрут на карте», «фиксация взгляда», «облака», «выполнение задания», «реалистичная посадка», «взлёт-посадка», и «индикатор скорости» (он высвечивается вместе с указателем высоты и курса).

4* Нельзя забывать, что в то время скорость измерялась исключительно по давлению воздуха в ПВД, а оно на этой высоте существенно ниже чем у земли.

5* Например, в мемуарной литературе и в отчётах по боевой деятельности отмечается, что если Экипажи самолётов не использовали форсажный режим, то силовые установки самолётов нарабатывали практически без потери мощности по два-три назначенных срока т. е. 200–300 часов, против 100 назначенных.

6* Bf 109 и FW190, имевшие моторы с системами прямого впрыска топлива в цилиндры не страдали перебоями в их работе на подобных режимах полёта.

Вопреки взглядам разработчиков фирмы «1C», силовые установки «ишачков» были весьма надёжными, а вот что действительно было недоведённым, так это подвесные баки, топлво из которых частенько не вырабатывалось.

Огневые возможности и живучесть

Скажу честно, что пилотировать «мессеры» и «фокеры» к моменту появления игр из серии «Ил-2» мне уже изрядно обрыдло, поскольку ещё в далёкие «школьные годы чудесные», читая нашу мемуарную литературу, а за тем чешские и польские журналы я понял, что это были весьма серьёзные противники даже для таких весьма мощных истребителей как Лa-7 и Як-3 (в равной степени это относится к последним моделям «Мустангов» и «Спитфайров»), Со временем, после прочтения разных «буржуинских» серьёзных и не очень книжек эта уверенность только окрепла, а знакомство с архивными материалами зацементировало это мнение навсегда. К этому времени я налетался «дозарезу» на «ихних» симуляторах, а потому меня больше интересовали наши машины.

После приобретения «Ил-2» я быстро понял, что освоить в нём стрельбу по воздушным целям это не тоже самое, что съесть фунт изюма, а к тому же по своей устойчивости ЛаГГ-3 был явно машиной не для новичка. Потому я выбрал более устойчивый и живучий штурмовик. Должен сразу отметить, что даже при включении опции «реализм стрельбы» возможности машины, на мой взгляд, чрезвычайно завышены. Судите сами: в кампании 1941 г. летая на штурмовике в принципе не составляет труда расстреливать огнём из 20- и 23-мм пушек немецкие танки всех типов. И это притом, что 20-мм снаряды попадают в верхние 15- 20-мм броневые плиты германских «панцеров» под углом 20°-30°, а в боковые и задние (более толстые) под углом 60°-70°! Это же вымысел чистой воды. Замечу, что даже попадания реактивных снарядов РС-82 и РС-132 в ходовую часть танков T-II и T-III (о более мощных T-IV и говорить не приходится) далеко не всегда приводило к потери возможности движения последними, о чём можно судить на основании неоднократных испытаний, проведенных на Научно-Исследовательском Полигоне авиационного вооружения (НИП АВ) под