начало присматриваться к полётам над более крупными водоёмами, и первым в этом списке была Атлантика. Уже 20 марта серийный CANT Z.506 под управлением пилота Карло Тонини и президента авиакомпании «Ала Литториа» Умберто Клингера отправился в дальний перелёт из Кальяри через Гамбию и Бахию в Буэнос-Айрес, возвратившись обратно через Рио-де-жанейро, Натал и Дакар.
В ходе этого «круиза» они дважды без посадки пересекли Атлантический океан и 13 апреля прибыли в Лидо-ди-Рома, Венеция, покрыв за время пути более 24 тысяч километров со средней скоростью около 300 км/ч без поломок и аварий. Это было ещё одно несомненное достижение как итальянских инженеров и конструкторов, так и авиапромышленности в целом.
Продолжался и победный натиск итальянцев на ниве, так сказать, чистого авиаспорта, что позволило к концу весны подготовить штурм сразу нескольких рекордных рубежей. Как не трудно догадаться, рекорды в авиации и тогда, и сейчас устанавливаются не просто так, а с использованием специальной контрольно- записывающей аппаратуры и в присутствии приглашённых комиссаров FAI. Всё это обставляется в ходе соответствующей церемонии, и обычно для большей зрелищности проходит в хорошую погоду. В результате народ валом валил на такие представления, на которых к тому же нередко происходили щекотавшие нервы обывателей катастрофы. Примерно так же всё происходило и 27 мая 1937 г.
Уже с утра толпы зрителей начали собираться в гавани Триеста, где на игравшей бликами лазурной поверхности стоял второй прототип (М.М.292, I–LER0) с практически полностью погруженными поплавками. И не мудрено — взлётный вес самолёта равнялся 15.000 кг, а в салоне вместо пассажирских кресел находились дополнительные бочки с горючим. Согласно плану, экипаж в составе первого пилота Стоппани и второго пилота Тонини должен был побить рекорд дальности для трёхмоторных гидросамолётов по замкнутому маршруту, показать максимально возможную крейсерскую скорость на маршруте длиной 501) 0 км с грузом в 1000 кг.
Хотя подобные достижения готовятся обычно в тайне, механики фирмы, любившие «закладывать за воротник» в местных кабачках, где подавали различные согревавшие душу и тело напитки, кое-что всё-таки разболтали. В результате в толпе в ожидании старта шныряли агенты букмекерских контор, принимавшие ставки едва ли не на все варианты исхода попытки взлёта. В частности, вероятность опрокидывания или успешного отрыва (напомним, что поплавки были практически полностью скрыты водой) оценивались как 5:1. Более чем реальной считалась в среде зрителей и вероятность взрыва на взлёте (4:1), поскольку «технари» называли этот самолёт не иначе как «летающей цистерной с бензином».
Исправление мелких неполадок всё же заметно задержало старт рекордного полёта, который был перенесён на 17:00. Однако Стоппани не оправдал ожиданий толпы. Как он рассказывал позже, «после прогрева на рулёжке двигателей стало ясно, что притопленные поплавки на разбеге могут запросто зарыться даже в небольшую волну, после чего опрокидывание почти неминуемо. К счастью я сообразил послать в хвост Тонини и это хотя и немного, но помогло. Я дал полный форсаж всем трём моторам, и их мелодичное пение вскоре сменилось диким рёвом. Постепенно буквально чуть-чуть изменившаяся центровка и увеличившаяся скорость позволили выйти поплавкам на поверхность, и это уменьшило сопротивление воды. Я нарочно не выпускал закрылки на начальной стадии разбега, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, но когда скорость медленно увеличилась до 120 км/ч, я опустил их на 15 градусов и плавно потянул штурвал на себя. Внезапно удары прекратились. Всё! Мы были в воздухе, буквально вися на трёх звенящих от напряжения моторах!.. Это было настолько невероятно, что Тонини завизжал от восторга. В это невозможно поверить, но на какой-то момент он своим криком заглушил даже звук двигателей и со свистом резавших воздух винтов…»
Разбег перегруженного самолёта занял 62 секунды (против 26 с нормальным максимальным взлётным весом), и дальше уже всё зависело от надёжной работы силовой установки и выносливости экипажа. В качестве базового замкнутого маршрута был избран сильно вытянутый треугольник в Адриатическом море: Монфалконе — Римини — Сенигаллия, причём последний 200-километровый участок Монфалконе — маяк Пунта Тальяменто — маяк Пунта Сальваторе был пройден дважды, а общая длина маршрута составила 5200 километров. Приводнился итальянский экипаж лишь на следующий день, 28 мая, в 09:54 утра, полётное время составило почти 17 часов. Средняя скорость на 5000-км дистанции равнялась 308,424 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Рекорды скорости с грузами 1000 и 2000 кг, прежде принадлежавшие первому прототипу CANT Z.506 (М.М.291, I–CANT), также были побиты и составляли теперь 322,043 и 319,778 км/ч соответственно. К этому времени на Z.506 было установлено 14 мировых рекордов из 23, установленных FAI для класса «C3bis», а всего компания CRDA владела 18 из них. Рекорды, установленные I–LER0, показали, что машина имеет возможности для установления новых достижений, но это требует изыскания дополнительных объёмов для размещения добавочного груза и топлива.
Хотя наращивание лётных характеристик было, безусловно, важным направлением совершенствования новых самолётов, однако выход в коммерческую эксплуатацию американского DC-2, а затем и 30-местного DC-3, дебют которого состоялся в 1936 г., заставил итальянских конструкторов позаботится об увеличении пассажировместимости своих самолётов. К сожалению, компоновка фюзеляжа «506-го» была явно не предназначена для заметного увеличения численности пассажиров на борту, но, тем не менее, в течение 1937–1938 гг. была подготовлена к серийному выпуску следующая модификация, обозначенная как CANT Z.506C и получившая 14-местный (вместо прежнего 12-местного) пассажирский салон. Попутно была увелгчена общая нагрузка, взлётный вес и запас топлива, что, естественно, потребовало усилить конструкцию планера. Двигатели также были новой модификации — «Альфа- Ромео 126 RC.10», развивавшие на взлётном режиме 830 л.с. при 2300 об/мин и 800 л.с. на высоте 3300 м при 2150 об/мин.
Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики
Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию — почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506 -й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой
