История Авиации 2004 04

понятное дело не в счёт, поскольку в обоих случаях — 5 декабря и 27 декабря — все остались живы, хотя на некоторое время и «переселились» в госпиталь.

Лётный состав 106-й эскадрильи 5-й авиагруппы Бомбардировочного Командования вместе со своим командиром уинг коммандером Гаем П.Гибсоном (на снимке стоит впереди всех) позирует после успешно проведённых ночных вылетав, На заднем плане виден бомбардировщики «Хэмпден» (слева) и «Манчестер» (справа). Судя по всему, фото сделано в период между февралём и маем 1942 п, когда 106-я эскадрилья осваивала самолёты последнего типа. Уже в мае она начала оснащаться четырёхмоторными «Ланкастерами Mk.IB». Авиабаза Конигсби. 11а фото справа «Хэмпден Мк.1» из состава 106-й эскадрильи. Хорошо виден выпущенный предкрылок.

Понятно, что подобные «достижения», как говорится, погоды не делали. А между тем, зимой 1941– 1942 гг. на тыловых авиабазах в Германии и во Франции оказалось сосредоточено немало авиачастей Люфтваффе, многие из которых были выведены с Восточного фронта из-за тяжёлых потерь, понесённых в ходе летне-осенней кампании 1941 г. В результате на авиабазах 3-го Воздушного флота, авиакомандования «Атлантика» и ПВО Германии по состоянию на 1 марта 1942 г. находилась достаточно внушительная авиационная группировка Люфтваффе, способная действовать в ночных условиях. Помимо восьми групп ночных перехватчиков её боевой состав включал 11 эскадрилий дальней разведки 7* и 31 бомбардировочную группу 8*, на вооружении которых находилось около сотни двухмоторных разведчиков и примерно полтысячи бомбардировщиков 9*.

Правда, из-за понесённых на Восточном фронте тяжёлых потерь многие эскадрильи и авиагруппы, как например, l(F)/AurklGr33, 3(F)/AufklGr33, 4(F)/AufklGrl21, I/KG1, IV/KG2 или I/KG3 вообще не имели матчасти, или располагали считанным количеством самолётов, как та же 2(F)/AufklGr33, имевшая всего четыре Bf110E-З. К тому же в это время в стадии формирования находилось несколько новых авиационных соединений, а отступавшие в это время под Москвой войска группы армий «Центр» из-за значительных потерь в танках и артиллерии как никогда нуждались в огневой поддержке на поле боя. Весьма серьёзные последствия имел и разразившийся на Востоке транспортный кризис. На огромных захваченных пространствах только зимой началась перешивка железнодорожной колеи под немецкий стандарт, а сильные морозы вывели из строя огромное количество автотранспорта. В результате снабжение многих частей Вермахта, особенно на линии фронта, часто также возлагалось на ВВС, которым из-за недостатка транспортных самолётов для этой цели приходилось неоднократно использовать бомбардировщики. Хотя Люфтваффе, благодаря предусмотрительности фельдмаршала Мильха, оказались гораздо лучше подготовлены к суровой зиме, они, как и вся германская военная машина, переживали серьёзный кризис и в сложившихся условиях, несмотря на вроде бы довольно значительные силы, имевшиеся на Западном ТВД, германским ВВС было не до нанесения ответных ударов по английским городам 10*.

В результате основная масса «интрудеров»-истребителей охотилась исключительно за автомашинами и поездами и лишь некоторые эскадрильи, и в том числе бомбардировщиков-блокировщиков, продолжали прощупывание системы базирования авиачастей, входивших в состав ПВО Германии. Из-за подобного смещения приоритетов уровень потерь в частях «интрудеров», как сейчас принято говорить, «упал ниже плинтуса». Достаточно сказать, что части истребителей в течение января — февраля 1942 г. в ночное время вообще не понесли потерь. Весьма небольшими были они и у вчерашних бомбардировщиков. Так, за указанный срок 49-я эскадрилья потеряла при выполнении заданий подобного рода всего один самолёт. За тот же период не вернулись два «Хэмпдена» из состава 106-й эскадрильи. Столько же не досчитались 82-я и 150-я эскадрильи. Правда надо отметить, что последняя, оснащённая «Веллингтонами Мк.1», наряду с 455-й, летавшей на «Хэмпденах Мк.1», оказались последними из частей дальних и средних бомбардировщиков, которые зимой 1941–1942 гг. были использованы штабом Бомбардировочного Командования в качестве «интрудеров». В то же время, участвуя в бомбёжках германских городов, а также постановках минных заграждений на подходах к вражеским портам, военно-морским базам и узостям — вылеты по плану ведения британским Адмиралтейством минной войны официально назывались «Садоводством» — 49-я хкадрилья потеряла четыре самолёта, а 106-я — шесть! И это без учёта потерь понесённых частями Бомбардировочного Командования в ходе проведения операции «Фуллер», когда Королевские ВВС и ВМФ попытались предотвратить прорыв через Ла-Манш германской эскадры в составе линейных крейсеров «Гнейзенау» и «Шарнхорст», тяжёлого крейсера «Адмирал Хиппер», флотилии эсминцев и торпедных катеров. Тогда германские корабли были атакованы в общей сложности 242 ударными самолётами, но плотный «зонтик» из немецких истребителей из состава эскадр JG2 и JG26 не позволил английским экипажам прицельно сбросить свой груз. В целом же только части Бомбардировочного Командования потеряли в тот день 19 самолётов и экипажей 11*.

Продолжая тему потерь, нельзя не отметить также тот факт, что специфика боевой работы «интрудеров» вынуждала командование заниматься повышением уровня пилотажной подготовки и навигационных навыков у экипажей бомбардировщиков. Как правило, тренировочные полёты (как и боевые) выполнялись на малых высотах, часто в ночное время или в сложных метеоусловиях, что само по себе было достаточно опасно даже в мирное время. Обстановка же военного времени явно не увеличивала шансы на выживание 12*. Тем не менее, уровень потерь в тренировочных полётах не превышал боевые потери в «интрудерных» вылетах. Правда, последствия катастроф почти всегда оказывались очень тяжёлыми и были связаны с гибелью лётного состава. Это, в общем, и не удивительно, поскольку «Хэмпден» был довольно сложным в управлении. В частности, он совершенно не терпел резкой работы рулями, а при быстром увеличении угла атаки норовил сорваться в штопор, вывести из которого самолёт было сложно. В дальних бомбардировочных вылетах, когда до цели и обратно на средних и больших высотах большую часть пути самолёт вёл автопилот, этот недостаток в значительной мере нивелировался, но у земли, да ещё и в условиях ограниченной видимости, когда на счету была каждая секунда, вскоре стало очевидным, что возможности и характеристики «Хэмпдена» не в полной мере отвечают требованиям предъявляемым к «интрудерам». «Веллингтон» в отношении управляемости был во всех отношениях более приятной машиной, но он был слишком большим и заметным при атаках наземных целей с малых высот.

Тот факт, что потери в подобных вылетах в обеих эскадрильях были небольшими, в немалой степени следует признать заслугой командного состава частей. Достаточно сказать, что 106-ю эскадрилью в указанное время возглавлял один из самых лучших английских лётчиков-бомбардировщиков уинг- коммандер Гай П.Гибсон, перед этим получивший достаточно обширную практику на ночных перехватчиках в составе 29-й эскадрильи Истребительного Командования, оснащённой самолётами «Бьюфайтер», по основному комплексу лётных характеристик примерно соответствовавших немецким Bf110.

Однако главной причиной отказа от применения средних бомбардировщиков в качестве «интрудеров» была новая концепция применения бомбардировочной авиации, принятая маршалом авиации Артуром Харрисом, в рамках которой было решено начать превращать в руины один за другим германские города сериями налётов, в которых должно было участвовать максимально возможное количество самолётов. Самолётов же по-прежнему не хватало. И именно в это время в ночь на 22 февраля были потеряны сразу четыре «интрудера» — два «Веллингтона» из 150-й эскадрильи и по одному «Хэмпдену» из 106-й и 455-й 13*. Справедливости ради стоит отметить, что действия экипажей блокировщиков, взаимодействовавшими с эскадрильями «интрудеров» из состава Истребительного Командования можно было считать образцовыми, так как из числа участвовавших в основном налёте на Кобленц и отвлекающем (на Ставангер) было потеряно по одной машине («Манчестер» и «Хэмпден»). К этому времени подоспела итоговая сводка наличия материальной части в