развиваться. С 1661 года Кольбер систематически занимается этим вопросом, в 1669 году по всей стране назначены специальные комиссары, отвечающие за состояние мостов и дорог. Все сухопутные пути разделены на три категории — королевские дороги (chemins royaux), второстепенные дороги (chemins vicinaux) и местные дороги (chemins de travers). Для каждой категории введены свои стандарты ширины, нормы обслуживания. После смерти Кольбера в 1683 году усилия правительства в этом направлении постепенно сошли на нет, тем более, что заботы правительства были сосредоточены на внешнеполитических задачах. Показательно, что значение дорог как военного фактора в полной мере еще не осознавалось. Однако начатая работа возобновилась в середине XVIII века, когда во Франции была создана специальная академия дорожных инженеров. В 1668 году на строительство и ремонт дорог решено было выделять 0,8 % государственного бюджета, хотя на практике тратилось несколько меньше. В период между 1683 и 1700 годом правительство тратило на эти цели в среднем 771 100 ливров в год, в период 1715–1736 ежегодные расходы составляли уже 3 миллиона ливров, а накануне революции, в 1786 году затрачено на эти цели было уже 9 445 000 ливров[638]. Эти усилия дали впечатляющий результат. Если в 1660 году путь от Парижа до Бордо занимал 15 дней, то в 1789 году требовалось всего пять с половиной дней. Не было ни одного городка во Французском королевстве, куда нельзя было бы из Парижа добраться за две недели. Скорость движения по королевским дорогам достигала 20 километров в час, а выехав рано утром из Кале можно было к ночи быть в столице.
Эти впечатляющие достижения, впрочем, не сильно улучшили состояние дел с гужевым транспортом — в отличие от пассажирского сообщения перевозка грузов во Франции оставалась крайне медленной, поскольку направлялись они в обход «королевских дорог».
Подражая Франции, испанский монарх Карл III в 1767 году велел строить по всей стране «королевские дороги». В Германии на протяжении XVIII века почти каждое государство вводило у себя правила, аналогичные французским, начиная от Бадена в 1733 году, заканчивая Саксонией в 1781 году и Баварией в 1790 году. В Британии были приняты Дорожные акты (General Highway Acts) в 1766 и 1773 годах. На поездку из Эдинбурга в Лондон, которая в 1700 году занимала 11–12 дней, в 1800-м требовалось менее трех суток. В конце XVIII века, еще до изобретения паровоза, в Англии появились государственные железные дороги на конной тяге. Линия, проложенная между Кройдоном (Croydon) и Вандсвортом (Wandsworth), была предназначена для перевозки грузов, а другая, от Свонси (Swansea) до Мамблс (Mumbles) — для пассажирского сообщения. Именно существование этих дорог подтолкнуло инженеров к мысли о применении паровой машины на транспорте — первые экспериментальные паровозы появились в конце 1790-х годов, а в 1804 году прошло успешное испытание локомотива, способного тащить 10 тонн железной руды и 70 пассажиров со скоростью аж 8 километров в час.
Побочным эффектом развития дорожной сети оказалось распространение разбоя. «Чем больше на дорогах появлялось путешественников, — иронично замечает английский историк Тим Блэннинг (Tim Blanning), — тем больше появлялось и разбойников, которые хотели на них поживиться»[639]. Не удивительно, что развитие транспорта шло рука об руку с усилиями по поддержанию порядка и безопасности. Выяснилось, что от правительств требуется не только строить дороги, но и охранять их.
Странным образом в списке правительств, озабоченных улучшением внутренних коммуникаций, отсутствует Пруссия, что в очередной раз свидетельствует об отсутствии на тот момент понимания военного значения дорожной сети. В Европе ходили слухи, будто Фридрих Великий считал плохие дороги выгодными для экономики: «Чтобы иностранные купцы ехали дольше по плохим дорогам и, таким образом, оставляли в стране больше денег»[640]. Правда это или нет, но прусские дороги были в XVIII веке предметом сетований и издевательств большинства путешественников, включая русских.
С переходом от свободного рынка к политике поощрения промышленности многие регионы Европы переживают, по выражению Чарльза Тилли, «протоиндустриализацию» [641]. Это относилось не только к таким центрам текстильного производства, как Лион, близким к французской границе городам Северной Италии, быстро растущим городам Англии и нижней Шотландии, но и ко многим городам Московского царства (например, Туле). Правда в России по инициативе голландских предпринимателей правительство догадывается использовать крепостной труд в промышленности, тем самым в очередной раз демонстрируя принципиальное различие между тем, как развивается капитализм в «центре» и на «периферии». В Западной Европе, напротив, рост обрабатывающего производства на основе крупных мануфактур, использующих наемный труд, наблюдается повсеместно. Городская социальная структура начинает приобретать отчетливо капиталистические черты, разделяя основную массу населения на наемных рабочих и собственников средств производства.
Меркантилизм не препятствовал развитию торговли, но направлял ее потоки внутрь формировавшихся империй. Если в 1669 году на колонии приходилось 14,4 % английского импорта, то в 1773 году их доля выросла до 36,5 %[642]. Ограничивая вывоз и ввоз товаров, политика государства одновременно способствовала консолидации внутренних рынков и обмену между ними. Итогом был впечатляющий экономический рост как в «старой стране», так и в колониях. Бурное развитие трансатлантической экономики можно проследить по масштабам торговли. Если в конце 1720-х годов экспорт британских товаров в Северную Америку составлял в среднем 524 тысячи фунтов в год, то в 40-е годы речь шла уже о миллионе фунтов. Соответственно экспорт в Вест-Индию вырос с 473 тысяч до 732 тысяч фунтов в год. Но даже на этом фоне выделяется резкий рост поставок товаров в Индию — с 112 тысяч до 522 фунтов[643].
После того как меркантилизм восстановил европейские экономики, создав долгосрочные предпосылки роста, начинается и новый подъем финансового капитала, который, наряду с кредитованием государства и частных предприятий, пускается во всевозможные спекуляции — благо накопленный в прежнее время объем товарной и денежной массы это позволяет. В начале XVIII века бурный рост финансовых спекуляций привел к стремительному повышению биржевых курсов, за которым последовал столь же неизбежный крах.
Окончание войны за Испанское наследство сопровождалось бурным ростом стоимости акций на биржах. Этот рост создал благоприятную обстановку для финансовых спекуляций, которые закончились надуванием биржевых «пузырей» как в Англии, так и во Франции. В обеих странах это закончилось крахом и скандалами. В Англии эта финансовая катастрофа вошла в историю под именем «Пузырь Компании Южных морей» («South Sea Bubble»), а во Франции ее связывают с «аферой Джона Ло» (John Law).
В Голландии цена акции VOC выросла с 500 до 1200 гульденов, WIC — с 40 до 400 гульденов. Помещение биржи в Амстердаме «было слишком мало, чтобы вместить всех спекулянтов»[644]. Со столь же головокружительной быстротой росла стоимость акций британской Ост-Индской компании. Низшей точкой для котировок был 1698 год, когда из-за попытки учредить конкурирующую компанию цена акций упала со 100 до 39 фунтов. Но затем начался устойчивый рост. Акции снова котировались по 100 фунтов, а к 1717 году уже по 200 фунтов. В следующие три года биржевых игроков охватила настоящая эйфория. «Цена акции Ост-Индской компании в этот период увеличилась с 200 фунтов в конце 1719 года до 420 фунтов в июне 1720 года, но уже следующим летом рынок обвалился, и цена акции упала до 150 фунтов»[645].
Оба скандала имели политический аспект. Компания Южных морей (South Sea Company) создавалась при поддержке партии Тори, которые пытались сделать ее противовесом Ост-Индской компании, где доминировали Виги. Правда, стремительный рост ее акций автоматически привел и к повышению котировок акций Ост-Индской компании, да и других торговых предприятий, но на какой-то момент Тори и связанные с ними придворные круги могли считать, что добились своего — их состояния быстро росли, а компания привлекала в качестве акционеров знатных и влиятельных людей со всей Европы. Во Франции шотландский экономист Джон Ло и основанные им компании сумели добиться успеха благодаря тому, что получали поддержку регента Филиппа Орлеанского (Philippe d'Orleans). Созданный Джоном Ло в 1716 году Генеральный частный банк (Banque Generale Privee) получил от властей право эмиссии бумажных денег и вскоре, не перестав являться, по сути, частной акционерной компанией, обрел статус Королевского банка (Banque Royale). Однако деятельность Ло не ограничилась эмиссией бумажных денег, им была приобретена и реорганизована Компания Миссисипи, которая превратилась в акционерную Компанию Запада (Compagnie d'Occident). Затем произошло ее слияние с Компанией Восточных Индий (Compagnie des Indes
