военачальников.
Расформирование училища было воспринято личным составом, авиаторами России как глубоко ошибочное, даже трагичное для наших Вооруженных сил событие. Оно нанесло серьезный ущерб всей системе подготовки летных кадров для ВВС.
Что и говорить, Качинское училище являлось историческим достоянием России. Это первое летное училище России, от которого пошла вся отечественная авиация. Кроме того, это была уникальная российская школа подготовки летных кадров, имеющая авторитет в войсках за высокий уровень профессиональной подготовки ее выпускников. Да и географическое расположение имело непоследнее значение — район Волгограда является наиболее благоприятным по погодным условиям для летной подготовки (почти 300 летных дней в году).
А еще Качинское училище имело уникальный аэроузел, который включал необходимое количество пилотажных зон, маршрутов и эшелонов для выполнения полетов. Да всего и не перечислить…
История Качинского училища, дела и подвиги его воспитанников золотыми буквами вписаны в историю Российского государства. Все прошлое училища, его авторитет в стране и армии, здравый смысл говорят о том, что училище должно быть восстановлено и сохранено для будущих поколений России.
Сегодня в Москве действует фонд поддержки авиаторов «Качинец». Работа здесь ведется по многим направлениям: проводятся Качинские чтения, встречи с ветеранами, печатаются книги, выходят статьи в периодической печати, снимаются документальные фильмы о выпускниках Качинского летного училища военной поры.
И хотя не значится среди нынешних военных вузов гордое имя Качи, исторически она состоялась. Она в сердцах ее выпускников, в сердцах тысяч людей, для которых старейшая авиашкола страны — не просто альма-матер, а достояние России и ее героического народа.
2. ПРО ИСТЕРИЧЕК И ВИНОВАТЫХ
Летчики делятся на три категории. Первая — это очень сильные летчики, то есть такие прирожденные чкаловы. Они летают от Бога, чувствуют машину, как свое тело, и при этом, кстати, необязательно все они являются героями, начальниками или испытателями.
Сильные летчики могут быть без особых наград, без особых претензий — просто все в части знают, что вот этот парень летает как бог и никогда по своей вине машину не угробит и никому никогда не навредит. У нас в полку таких было три-четыре человека — это на коллектив в пятьдесят четыре летчика.
Вторая категория: средние летчики. Умеют делать все, что положено, но границ положенного не раздвигают — работают в заданных рамках, зато надежно.
Третья категория: слабые летчики. На сложные задания их нельзя посылать, да и простые операции могут провалить из-за самых неожиданных ошибок. К примеру, такому летчику не хватает объема внимания, в результате он может потеряться в строю.
Скажем, залетели мы в облака, встали, совершили маневр, а слабый летчик не успел. Когда ты летишь в строю, ты видишь сопла командирского самолета, ты летишь за ними, повторяешь все его маневры, доверяешь ему и успеваешь за ним. Если сложные условия, то вообще по сторонам не смотришь — командир прицелится и выведет тебя на цель нормально. Но если летчик слабый, он не выйдет на цель, потеряется.
Сейчас еще служит в армии мой воспитанник, Саша. Он, помню, уже капитаном был, со мной в Абхазии воевал, в Таджикистане, потом в Чечне.
И вот летали с ним в Краснодаре «под шторкой» — то есть его кабина закрыта специальной шторкой, он видит только приборы. Отрабатывали технику пилотирования в условиях плохой видимости.
Прилетели в зону пилотирования, начали работу. Зона не очень большая, квадрат двадцать на двадцать километров, рельефом не обозначена, только географическими координатами на карте. За пределы зоны выходить нельзя, там гражданские трассы проходят.
Под шторкой несколько минут поработали, потом я Саше приборы отключил — указатель авиагоризонта рубанул, еще что-то, оставил только дублирующие приборы. И даю приказ — вывести самолет на заданный курс и высоту. Минут двадцать так поработали, все нормально, а потом я Саше шторку открываю и говорю — давай покрутим сложный пилотаж, а то скучно так летать, давай повеселим себя.
Кстати, не только себя повеселим — снизу люди часто смотрят, сам видел с малой высоты, как глазеют.
Начинаем кружиться. Делаем одну бочку, вторую, разгоняю самолет, делаю косую полупетлю, оттуда выходим на переворот, дальше крутим бочку — в общем, делаю все, что в голову взбредет. Меня перегрузки никогда не пугали, даже нравились.
Потом я закончил, Краснодар остался на востоке, а мы шли на запад. То есть пилоту надо было развернуть самолет на 180 градусов и идти на базу.
Все, говорю, Саня, лети домой. Приборы, между прочим, работают — я все обратно включил. То есть курс Саше узнать не проблема — просто взглянуть.
Смотрю, мы летим прямо, никаких потугов на разворот Саша не делает. Сейчас выйдем за границы зоны, начнет орать диспетчер, что гражданским мешаем.
Я, наконец, спрашиваю:
— Саня, мы куда летим-то?
— Михалыч, если честно, я уже не знаю, куда мы летим.
— У тебя куда «золотая стрелка» показывает?
— Назад.
— Ну и?
Тут до него дошло, и он, наконец, развернулся. А ведь это летчик-штурмовик, с опытом. И то растерялся после серии бочек. Что же говорить про неопытных и неготовых?
Слабый летчик не сможет зайти на посадку в сложных условиях. Если приборы ошибутся, он тем более не поймет этого, потому что не умеет добывать информацию.
Была такая позорная история для российской авиации — упал на территории Литвы Су-27. Самолет оказался исправен, это вообще надежный, хороший аппарат, погода отличная, боевых действий не велось.
Что случилось? Дело было так — летчики перегоняли машины из-под Питера в Калининград. Простейшие условия — погода, что называется, звенит, ориентиры отличные — море справа, береговую полосу видно, лети да радуйся. Но прозвучала неправильная команда диспетчера, который перепутал позывные и метки. Самолеты шли друг за другом на трехминутном интервале. И диспетчер чужой метке говорит — вам левым разворотом заходить на посадку.
Летчик тупо выполняет команду диспетчера. Заходит влево, а там Таллин. Потом диспетчер замечает свою ошибку и поправляется. А летчик летит, обещанного аэродрома нет, летчик начинает не верить своим приборам, начинается паника, а тут еще он случайно или намеренно перешел на другой радиоканал.
В эфире тишина, он кружится над Эстонией, потерялся. Хотя все просто — ты же море видишь. Если у тебя море справа, ты летишь на запад, а если слева — на восток. Простейшая ситуация, а летчик перепугался, у него паника началась. И он два часа по квадрату в чужих территориальных водах бродил, а наши туда зайти не могут и по радиоканалу ничего ему не сказать — он переключился.
