— А они сами не знают. Комэска у них вел четверку, возвращаются на аэродром, а ему диспетчер с командного пункта кричит: «Товарищ капитан, а где четвертый?» А товарищ капитан и знать не знает, что у него один из ведомых пропал. В общем, ищи под Салангом, там, где он с Аншером сходится.
Вот как так можно — не заметить, что у тебя ведомый пропал?! Я, когда звено веду, каждую минуту головой кручу, всех своих отслеживаю — это если в режиме радиомолчания. А если общаться можно, так еще и по рации постоянно доклады запрашиваешь, чтобы в курсе любой ситуации быть. А тут командир эскадрильи возвращается не с прогулки, с боевого задания, уже на посадку заходит и только тогда от диспетчера узнает, что у него от звена три самолета осталось.
Вообще, соседи наши, из 378-го отдельного штурмового авиаполка, давно чудят. Мы из Кандагара специально в Баграм прилетели, оказывать шефскую помощь 378-му. У них потерь неприлично много стало, за месяц четыре самолета потеряли. Начали выяснять причины, а они очевидные — плохая летная подготовка. Опыта у ребят нет, в летных книжках приписки, а без опыта даже на хорошей технике много не навоюешь.
Что ж, летим на Саланг, искать старшего лейтенанта Игоря Алешина и его самолет. Летим парой Су-25, я и мой ведомый.
Погода стоит отличная, в Афганистане в горной местности она почти всегда такая — солнце лупит по горам, снег в ответ сверкает, видимость, как порой синоптики говорят, «миллион на миллион». Только вот самолет в горах найти даже при такой видимости очень трудно. Камней вперемежку со снегом повсюду навалено, если в эту кучу еще самолет добавится, сверху его не увидишь. А радиомаяк у Алешина молчит.
Дошли до Саланга, ныряем в первое ущелье. А высота большая, горы здесь по три — пять километров. Кислорода в воздухе мало, движки тянут тяжело, маневры приходится делать на максимальной тяге.
Поискали в первом ущелье, ничего интересного не видим. Пошли во второе — тоже ничего, кроме снега и камней. А из третьего ущелья я думал, что уже не выйду. Нырнул в него сгоряча, а оно с таким сложным рельефом оказалось, да еще короткое. Начал вверх уходить, а тяги не хватает — вижу отвесную стену ущелья впереди и понимаю, что это конец.
Кричу ведомому: «Включай максималку, ты еще успеешь!» Думаю, у него по ходу запас больше, хотя бы один из нас из этого поганого ущелья выберется, потом всем про него расскажет.
Но сам первым хоть и с трудом, но перевалил за вершину. Буквально в десяти метрах над последними валунами прошел.
А там дальше, смотрю, озеро замерзшее блестит, а за ним полностью заснеженный хребет. То есть все верхние полкилометра хребта аккуратно снегом засыпаны, как кулич пудрой, а на одной стороне в этом белесом мареве понатыканы черные точки. Это наши артиллеристы так снежные лавины вызывают, чтоб, значит, душманы по своим горным тропам не слишком нагло бегали.
А самолета старшего лейтенанта Алешина по-прежнему не видать.
Тут команда пришла от командира полка, что нам пора на Баграм уходить, топливо заканчивается. А я смотрю на хребет и понимаю, что с ним что-то не так. Прошел над хребтом еще раз и понял, в чем дело, — у него снарядами только одна сторона была истыкана. Понятно, почему, — куда стволы орудий смотрят, туда и попадают. А я ясно вижу дырку на другой стороне хребта, куда снаряд никак попасть не может.
Прошли с ведомым над этим местом — и точно, капсула от самолета лежит. Капсулы бронированные, они, как правило, всегда целыми остаются, в отличие от всего фюзеляжа.
Докладываю командиру полка координаты, прохожу еще ниже, так что вижу кресло с мертвым Алешиным.
Потом мы на базу пошли, у нас топливо уже заканчивалось, а на указанное место из штаба полка прислали разведчика, Ту-117. Он сделал фотографии, огромные такие, нам их потом всем на разборе показали. Оказалось, лейтенант сорвался в штопор, а когда понял, что не выведет самолет, катапультировался, но высоты уже не было.
И началась у нас после этой потери совсем другая работа — всех оставшихся в живых летчиков в 378-м ОШАП отстранили от боевых полетов, а мы их с утра до вечера возили на Л-39,[5] учили заново всему, что в их летных книжках было отмечено как «сдано».
Тоже, кстати, загадка — мне вот в летные книжки приходилось недописывать боевые полеты, а не приписывать их. Потому что по инструкции больше четырех боевых вылетов в сутки делать нельзя. Если проверяющие увидят в книжке пятый, накажут моего командира, а кому охота подставлять командира?
А работы реально много, такого, чтоб сидели без полетов долго или хотя бы пару суток подряд, не было. Войска давали цели постоянно, отрабатываешь их с утра, прилетаешь на базу, а там для тебя уже новые цели готовы.
Поэтому Афганистан для штурмовой авиации и вертолетчиков особая тема — нигде, кроме как в эту войну, не набирались ценнейшего опыта сотни советских летчиков. Набрать здесь 300–400 боевых вылетов вообще не проблема была, проблемой стало, что нельзя их все в летную книжку записывать.
Тогда я стал писать себе инструкторские вылеты. То есть делал боевой вылет, а записывал его себе как инструкторский. Сначала пришлось, конечно, экзамен сдать. Сдавал командиру эскадрильи, как положено, получил квалификацию летчика-инструктора.
Пока катали соседей из 378-го, много историй от них наслушались.
Первым у них комэску сбили, Сашу Смирнова. Это было над Мазари-Шарифом. Он потом рассказал, что, когда в него ракета попала, приборы вообще не отреагировали, на приборной панели по-прежнему все красиво было. Не было даже сигнала «пожар», который должен в таких случаях срабатывать. Но Саша все равно почувствовал, что с самолетом что-то не то, не так он управляется, как обычно.
Потом выключился правый двигатель. Саша говорил, что поначалу уверен был, что дотянет до базы, но, когда взглянул на левое крыло, понял, что дела плохи, — там все в таком плотном мареве было, в облаке топлива, которое в любой момент вспыхнуть могло. И соседи, что рядом летели, начали ему по рации рассказывать, что от самолета шлейф какой-то странный тянется, будто в паутину «грач» попался.
Тогда Саша левый двигатель сам отключил, чтобы не взорваться. И стал тянуть до линии фронта, над нашей землей изготовился «кости за борт бросить», то есть катапультироваться.
А тут разом начали рубиться все системы, штурвал заходил свободно, без сопротивления — то есть все, самолет неуправляем абсолютно. Летит еще по инерции, но уже крениться потихонечку начинает, и крен этот ничем не исправишь. Ужасное ощущение — твой самолет, он как родной воспринимается, ты его чувствуешь как близкого человека. И вдруг он тебя перестает понимать, чужим становится, на твоих глазах превращается в бесчувственную железку.
Это очень тяжелое испытание для профессионального летчика — не дай Бог никому такое испытать.
Саша успел катапультироваться, а самолет начало вращать, и он в штопор сорвался. Как непослушный заигравшийся подросток, который решил подразнить родителей самоубийством понарошку, а вышло по-настоящему.
От советского информбюро
В МИД СССР ПОСЛУ ВЕЛИКОБРИТАНИИ В СССР БЫЛО СДЕЛАНО СЛЕДУЮЩЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ
Внимание британской стороны неоднократно обращалось на возможные самые серьезные последствия поставок новейших вооружений, включая зенитные системы «Блоупайп», афганским бандформированиям, ведущим борьбу против законного правительства Демократической Республики Афганистан. Однако, судя по сообщениям британской печати, власти Великобритании не только не предприняли шагов к тому, чтобы прекратить поток оружия упомянутым группировкам, но и встали на путь направления английских инструкторов для обучения душманов использованию этого оружия. Более того, в своих выступлениях в парламенте 26 июня с. г. министр иностранных дел Дж. Хау и государственный министр Л. Чокер фактически признали причастность правительства к таким поставкам и пытались их даже
