заказчиком задания. Делали предварительные расчеты при разных мощностях двигателя, выбирали диаметр несущего винта, длину хвостовой балки. Считали весовые характеристики до начала эскизного проектирования — выбирали вариант при наибольшей весовой отдаче. Аэродинамики рассчитывали тягу. В то время конструкторское бюро разрабатывало также вертолет Ми-6 с двумя турбовинтовыми двигателями. Методика аэродинамических расчетов была усовершенствована в процессе испытаний вертолета Ми-6. Прежнюю методику расчета по классической теории Глауэрта было невозможно применить из-за больших окружных скоростей лопасти и скоростей полета. Следует отметить, что все достижения конструкторского бюро Миля были использованы при проектировании вертолетов второго поколения Ми-2 и Ми-8».
Конструкторское бюро, занятое разработкой тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, долго не могло приступить к модернизации легких и средних вертолетов Ми-1 и Ми-4 из-за отсутствия подходящих турбинных двигателей. М. Л. Миль в своей работе «Экономичность авиационной техники» показал, что применение турбинных двигателей на вертолете дает этому типу летательных аппаратов больше преимуществ, чем самолетам: «Применение турбовинтовых двигателей произведет в вертолетостроении революцию, более бурную, чем в самолетостроении». Новая силовая установка вертолета оказалась в 4–5 раз легче прежней. Снижение веса двигателей автоматически потянуло за собой снижение веса конструкции самого вертолета.
Первый вариант вертолета Ми-8 строился с одним газотурбинным двигателем АИ-24В конструкции ОКБ Ивченко. Мощность двигателя — 1900 л.с. Самолетный АИ-24, модернизированный для вертолетов, имел недостаточно высокую весовую отдачу и большой удельный расход топлива.
Первый полет вертолета состоялся 24 июня 1961 года. Однако М. Л. Миль добивается решения правительства о разработке нового турбовинтового двигателя мощностью 1200 л.с. специально для вертолета. Надо отметить, что Михаил Леонтьевич много внимания уделял вопросам создания двигателей, обосновывая необходимость разработки более экономичных двигателей по весовой отдаче и удельному расходу топлива. «Невозможно дальнейшее развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное, по весовой отдаче, без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности… Вертолет… с более тяжелым двигателем дороже не только в производстве, но — неминуемо и в большей степени — в эксплуатации за счет более высокой стоимости амортизации и большего расхода топлива».
На одном из листов дневника Миль сравнивает удельный расход топлива на вертолетах S-65 и Ми-8. Конструктор предлагает увеличить степень сжатия камеры и число ступеней двигателя как минимум на 2 для получения мощности 1700 л.с. Здесь же М. Л. Миль показывает вариант модернизации вертолета с увеличенной на метр длиной кабины. Позже это предложение было реализовано на вертолете Ми-18.
Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор, разработанные в ОКБ С. П. Изотова, позволили создать двухдвигательный вариант Ми-8. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л. с, и их суммарная мощность позволяла выполнять горизонтальный полет без снижения при отказе одного из двигателей. Полет В-8 с двумя двигателями ТВ2-117 состоялся год спустя — 17 сентября 1962 года.
М. Л. Миль думал о проблеме уменьшения вибраций на Ми-8. На страничке из дневника показано, как он предлагает изменить наклон оси несущего винта для изменения центровки, использовать амортизационные кресла для пилотов, разместить приборные доски. Следует отметить, что и сегодня, когда требования к вибрационным и шумовым характеристикам возросли, у вертолета Ми-8 они находятся в пределах нормы.
В отличие от американских конструкторов, ориентированных на применение техники в военной области, М. Л. Миль думал об использовании вертолетов в народном хозяйстве. Вертолет Ми-8 создавался как машина двойного назначения: через задние створки могли въехать и автомобиль, и пушка.
Для вертолета Ми-8 был спроектирован пятилопастный винт с лопастью, разработанной для Ми-4. Некоторые узлы лопасти заменили на более прочные, появилась электротепловая противообледенительная система и др. В дневнике М. Л. Миль предлагает новую конструкцию лопасти Ми-8.
Лопасть была спроектирована с большим запасом прочности. Об этом говорит тот факт, что конструкция цельнометаллической лопасти сохранена и сегодня, ее ресурс значительно увеличен за счет усовершенствования технологии изготовления. Несмотря на то что мощность двигателей вертолетов увеличилась в 1,5 раза, диаметр винта остался прежним — 21,3 м. Вертолет проектировался конструктором словно «на вырост».
Сам М. Л. Миль очень высоко оценивал значение своей работы по созданию вертолетов второго поколения. «Если бы удалось эти машины (Ми-2 и Ми-8) довести и внедрить в серию, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины»… Жизнь показала, что в этом своем прогнозе Михаил Леонтьевич был абсолютно прав: вот уже более 40 лет Ми-8 служат людям не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами и будут служить и впредь.
Время показало, что «восьмерка» занимает особое место в развитии отечественного, да и не только отечественного вертолетостроения. По общему числу выпущенных машин (свыше 12 тысяч, около 8 тысяч в Казани и свыше 4 тысяч в Улан-Уде) вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди машин своего класса. Знаменитая фирма «Сикорский» со своими многочисленными дочерними предприятиями построила 1,5 тысячи вертолетов S-61 и свыше 2 тысяч S-70, могущественная «Боинг» совместно с японскими компаниями выпустила только 760 вертолетов V-107. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только американским легким вертолетам Bell. По степени распространения в мире вертолету Ми-8 нет равных, практически уже нет страны, в которой бы не эксплуатировался «летающий грузовик» М. Л. Миля.
Московский вертолетный заводим. М. Л. Миля вместе с серийными заводами продолжает модифицировать Ми-8.
История создания вертолета Ми-2, написанная М. Л. Милем:
«Наше авиационное конструкторское бюро было организовано двадцать лет тому назад для создания трехместного вертолета одновинтовой схемы. Этой машине, названной впоследствии Ми-1, посчастливилось стать первым советским серийным вертолетом. На Ми-1 был установлен двигатель АИ- 26ГРФ мощностью 575 л. с., сконструированный коллективом, которым руководит А. Г. Ивченко.
Самолет поднимается в воздух на значительной скорости, набранной при разгоне по земле. Вертолет же должен взлетать без разбега, при нулевой скорости. Значит, самолету требуется намного меньшая мощность на единицу веса, чем вертолету. Вот почему вертолет, пригодный для практического использования, то есть имеющий существенную полезную нагрузку, появился гораздо позже самолета. Именно тогда, когда авиационные двигатели достигли определенного совершенства.
У вертолета тяга несущего воздушного винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь в степени 3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции возрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается. То же самое происходит и в случае увеличения диаметра несущего винта.
Двигатель и трансмиссия вертолета Ми-1 составляли 25 процентов веса машины, несущий винт — 12. Поэтому необходимую тягу старались получить прежде всего за счет размеров винта, а не за счет повышения мощности двигателя, Приходилось, как тогда говорили, «летать на винте». Да так, впрочем, в основном на крыльях летали и первые самолеты. Позволить себе большую нагрузку на площадь крыла и, следовательно, большую скорость полета можно было только с появлением новых авиационных двигателей. Причем не столько более мощных, сколько, и это главное, имеющих меньший вес на одну лошадиную силу мощности.
Нетрудно догадаться, что создание турбовинтовых двигателей с удельным весом, в два-три раза меньшим по сравнению с поршневыми, должно было произвести в вертолетостроении революцию. Даже более бурную, чем в самолетостроении. Наша машина Ми-6, поднявшаяся в воздух в 1957 году, оказалась первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями со свободными турбинами. Модификации Ми-6, вертолету Ми-10, принадлежит абсолютный мировой рекорд грузоподъемности — 25 000 килограммов. Конструирование такого вертолета весом 40 тонн с силовой установкой мощностью в 11 тысяч л. с. на базе поршневых двигателей было бы просто невозможно.
Весовая отдача — отношение полезной нагрузки к весу аппарата — да еще скорость полета — это
