Но когда наступает этап учений и экипажи садятся на корабли, им объявляют: «А сегодня поиск ПЛ на приз Главкома». Ну и как её искать, если люди годами не слышат шумы реальной подводной лодки? Мы работаем на тренировках чисто тактически, сами себе придумываем лодку, представляем её возможные эволюции и начинаем работать, строим маневры, вырабатываем решение на применение оружия… Но её ведь нет… Доходит до того, что мы планируем полёты в район боевой подготовки № X, а нам флот даёт запрет на работу в этом районе. Спрашиваем «почему?», нам отвечают: «Там подводная лодка, полигон закрыт…», да ведь нам именно это и нужно! Но нет. Есть такое понятие «лодка со связью» — когда лодка выделена специально для работы с вертолётом, по определённому заданию. Да нам хоть какую, хоть без связи, работающую по своему заданию (ее предупредить только надо), обещаем ничего кроме буёв не сбрасывать, безопасность будет соблюдена… Но нет…
И если раньше я за выделение лодки бился, то сейчас надоело…
Остаётся только верить, что такое состояние дел не может долго продолжаться. Техника вылётывает последние часы ресурса, а на замену ей ничего не поступает. С каждым годом такой показатель, как налёт на отказ, уменьшается…
Только вера в то, что положение изменится, заставляет оставаться…
Рассказы, к публикации подготовили И. Корзунов, В. Золотов и А. Зинчук
ВЕРТОЛЕТ НА СЛУЖБЕ
Ми-14 в небе Заполярья
Иван КОРЗУНОВ Североморск
Посвящается всем авиаторам-североморцам: лётчикам, штурманам, инженерно-техническому составу, летавшим и эксплуатировавшим вертолёт Ми-14.
Воспоминания об этом вертолёте взволновали людей, некогда готовивших и поднимавших в воздух эту, по своему красивую машину. Ее любовно называли «лайнером», и она соответствовала этому званию: по компоновке кабины, незначительной вибрации в полёте, размерам, времени полёта. После снятия с вооружения полка этого вертолёта прошло всего 10 лет, но прошедшие за эти годы оргштатные мероприятия разбросали причастных к Ми-14 по гродам и весям. Сейчас их в полку осталось не более десяти…
Первые серийные вертолёты Ми-14 поступили на вооружение 830-го оплвп ВВС СФ в ноябре 1976 г. Это были два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ. Первым прошёл обучение на этот тип вертолёта в ЦБПиПЛС авиации ВМФ в г. Очаков командир полка п-к Чесноков Ю.И. Буквально за полгода лётчиками и техниками была освоена новая винтокрылая машина, и в 1977 г. состоялись первые вылеты на выполнение противолодочных заданий. А в мае 1978 г. эскадрилья Ми-14ПЛ уже вошла в состав сил постоянной готовности. Первым заступил на боевое дежурство экипаж к-на Егорова В.А. в составе: л-та Жуликова В.А., ст. л-та Бурий Г.Н. и ст. л-та Крылова А.А. В 1979 г. в полку совершена первая посадка Ми-14 на воду.
Надо отметить, что впервые знакомство личного состава полка с вертолётом состоялось зимой 1974- 75 гг., когда предсерийные Ми-14ПЛ проходили испытания на аэродроме Североморск-2 в условиях Крайнего Севера (совместно с Ми-24).
Ми-14 кардинально отличался от своего предшественника, вертолёта Ми-4М. Чего стоила только поисково-прицельная система «Кальмар»! А непривычно убирающееся шасси поначалу вызвало сомнение в надёжности. Авиаторы потребовали даже создания специального ложемента для посадки без шасси. Эксплуатация вертолёта не выявила существенных проблем с шасси, и о ложементе вскоре забыли. Очень скоро Ми-14 завоевал настоящую любовь лётного и инженерно-технического состава, поскольку обладал множеством достоинств:
• Большой радиус действия (до 300 км от береговой черти);
• Большая продолжительность полёта (максимальное время нахождения в воздухе из опыта полка 5 ч. 23 мин., расчётное -4 ч. 40 мин.);
• Наличие на борту солидного комплекса поисковых средств (ВГС «Ока-2», ГАС поиска и обнаружения ПЛ «Баку» с АПМ-60 «Орша», РЛС «Инициатива -2м»);
• Наличш на борту доплеровсхого измерителя скорости и угла сноса ДИСС-15 (впервые на советских морских вертолётах);
• Универсальность бомбо-торпедного вооружения: противолодочные бомбы ПЛАБ 250–120,ПЛАБ 50– 60; противолодочные торпеды АТ-1, ВТТ-1, УМГТ, противолодочная ракета АПР-2;
• Способность вертолётов Ми-14ПЛ нести на борту «специзделие» — глубинную ядерную бомбу, для чего проводились регулярные тренировки по её подвеске и предполётной подготовке;
• Способность поисково-спасательного вертолёта Ми-14ПС использовать для спасения лебёдку ЛПГ- 300 с ковшом для подъёма терпящих бедствие из воды с помощью спасателя. Задача облегчалась наличием на вертолёте видеокамер и монитора у командира экипажа;
• Возможность вертолёта выполнять штатную посадку на воду с целью спасения личного состава с воды и в аварийной ситуации;
• Возможность транспортировки вертолётом Ми-14ПС груза на внешней подвеске, в том числе эвакуации с воды космических спускаемых аппаратов;
• Возможность выполнения полётов с палубы корабля;
• Возможность буксировки по воде надувных спасательных средств;
• Вертолёт Ми-14БТ (буксировщик трала), предназначенный для траления всех типов мин с использованием различных типов контактных и неконтактных тралов и укладки буксируемых шнуровых зарядов.
К сожалению, освоение вертолёта не прошло без катастрофы, о чём не любят вспоминать ветераны. 7 января 1978 г. экипаж Ми-14ПЛ к-на Лушенкова А.Н. выполнял тренировочный полёт с аэродрома Кильдин на визуальный и радиолокационный поиск ПЛ ночью в простых метеоусловиях. Через 27 минут полёта на высоте 150 м и скорости 110 км/ч произошёл отказ правого двигателя. Не имея возможности продолжать полёт, командир экипажа с высоты 70 м принял решение произвести посадку на воду. Через 9 минут после приводнения командир положил вертолёт на правый борт в целях безопасности его покидания. У правого лётчика ст. л-та Балдина Н.С. оказалось незагерметизировано отверстие, через которое надевается морской спасательный костюм (МСК). В результате он погиб из-за переохлаждения. Остальные члены экипажа были подобраны судном Мурманского морского пароходства. Вертолёт затонул на глубине около 200 м. Обнаружить его средствами СФ не удалось из-за сильного подводного течения и, видимо, неточности координат приводнения.
