увеличенный запас топлива обеспечивал дальность 500 км; вертолет мог использоваться в варианте морского бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 500 кг из глубинных бомб ПЛАБ разного калибра;
Ми-4М были первыми машинами сформированного в 1954 г. 830-го полка (тогда еще 2053-й эскадрильи): в конце года поступили первые 9 машин.
1956: получены 2 Ми-4 из 232 ОА САЭ.
1958: с этого года Ми-4М были в 1-й ВЭ, Ми-14СП — в 3-й ВЭ (2-я ВЭ была укомплектована вертолетами Ка-15). Каждая ВЭ по штату имела 16–17 вертолетов. В полку были и Ми-4, оборудованные пулеметом А-12,7, снизу, в штурманской кабине. Позже один из Ми-4 переобрудовали прямо в полку в салон для перевозки командования СФ.
1959: несколько экипажей Ми-4М было обучено на ведение радиационной разведки.
1967: транспортные вертолеты Ми-4СП 3-й ВЭ были заменены на Ми-6. Ми-4 переданы на полигон Новая Земля.
Ми-4М активно летали до 1971-72 г., а в 1976 г. экипажи 1-й ВЭ переучились на Ми-14ПЛ. Долгое время после этого корпуса Ми-4 служили мишенями для стрельб на полигоне севернее Рыбачьего.
Вертолеты Ми-4 показали себя очень надежными. За почти 20-летнюю эксплуатацию в полку в аварии был потерян всего 1 Ми-4 (15.01.1970).
Известны следующие бортовые номера Ми-4, состоявших на вооружении 830-го полка:
01 (без РЛС), 04, 05, 07, 09, 10, 12, 14 (с «Курсом»), 18, 28, 47.
Цвет номеров — желтый.
Летно-технические данные Ми-4: основные размеры, м:
длина вертолета с вращающимися винтами — 25,02;
высота вертолета на стоянке — 4,4;
двигатель: АШ-82В;
взлетная мощность — 1250 (1700) кВт (л.с.). максимальная взлетная масса — 7550 кг;
нормальная взлетная — 7150 кг;
вес пустого вертолета — 5100 кг;
максимальная эксплуатационная скорость при нормальной взлетной массе в диапазоне высот от земли до 2000 км — 185 км/ч;
статический потолок при нормальной взлетной массе — 2000 м;
практическая дальность полета, км: с 5 % АНЗ при нормальной взлетной массе на высоте 1000 м и приборной скорости 140 км/ч, с нормальным запасом топлива — 410;
с полным запасом топлива без дополнительного бака — 500;
с дополнительным топливным баком — 660.
Ка-15
Проектирование вертолета началось летом 1950 г.
Сначала машина имела 9-цилиндровый поршневой двигатель АИ-14В (255 л.с.), в эксплуатации — АИ-14ВФ (280 л.с.).
Расчетными и экспериментальными исследованиями руководили Н.И. Камов и В.Б. Баршевский.
1 апреля 1953 г. Д.К. Ефремов совершил на Ка-15 первое висение. В дальнейшем испытания проводили он и летчица Т.В. Руссиян.
Государственные испытания закончились в мае 1955 г. Войсковые испытания проводились на крейсерах одиночного и группового базирования. На крейсере «Михаил Кутузов» провели сравнительные испытания Ми-1 и Ка-15. В условиях качки Ка-15 показал себя лучше.
Серийное производство развернули на УУАЗ с апреля 1956 г.
Первый полет головной серийной машины совершил летчик В.Я. Кабанов.
Поступать на флот Ка-15 стали с 1956 г.
Для расширения возможностей машин КБ Камова устанавливает на вертолет гидроакустическую станцию поиска подводных лодок «Клязьма» и устройство для сброса и обработки сигналов радиобуев «Чинара». Создается и учебная машина УКа-15 с двойным управлением.
В процессе летных испытаний и эксплуатации вертолет постоянно доводился. Главные проблемы, которые приходилось решать — это: вибрации и земной резонанс, флаттер несущих винтов, опасное сближение верхнего и нижнего винтов, усталостные разрушения конструкции. Средний годовой налет в строевых частях составлял 30–90 часов.
Корабельные модификации выполняли поисковые, связные функции, бомбометание.
Полезная нагрузка вертолета была весьма ограниченной, и разместить на одной машине приемное устройство и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. Для полноценного выполнения задач противолодочной обороны необходимо было использование 2–3 вертолётов: на одном размещалось приемное устройство, а на втором — подвешивали два буя РГБ-Н. Для поражения обнаруженной подводной лодки должен привлекаться другой вертолёт, в арсенале которого имелась только пара ПЛАБ-50. Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов Ка-15 были более чем скромными. Тем не менее, летая на этом машине, лётчики морской авиации приобрели опыт эксплуатации вертолётов сосной схемы как с суши, так и с кораблей, на ходу и на стопе. Всего выпущено 354 Ка-15 (включая учебные и гражданские модификации).
В 830-й вертолетный полк первые Ка-15 поступили в 1957 г. К 1958 г. ими укомплектовали 2-ю ВЭ. В 1963 г. (16 мая) в полку произошла катастрофа Ка-15, после чего было принято решение о снятии с вооружения полка вертолетов этого типа. В течение 1963-64 гг. все вертолеты Ка-15 были переданы в организации ДОСААФ (аэроклубы).
Известны следующие бортовые номера Ка-15, состоявших на вооружении 830-го полка: 10ж, 18ж, 30ж.
Летные данные Ка-15 с двигателем АИ-14ВФ мощностью 280 л.с.:
нормальный полетный вес — 1363 кг (107 л бензина, 17 л моторного масла);
масса пустого — 968 кг;
максимальная скорость — 150 км/ч;
крейсерская скорость — 120–130 км/ч;
практический потолок — 3250 м;
продолжительность полета при аварийном запасе топлива на 20 минут — 3 часа 15 минут;
динамический потолок — 3500 м, статический потолок (потолок висения) — 600 м.
Ка-25
Появление вертолета не в последнюю очередь связано с заинтересованностью в нем Адмирала Флота СССР С.Г. Горшкова, являвшегося сторонником корабельных вертолётов сосной схемы.
3 июня 1957 г. вышло Постановление МАП о разработке новой машины. 20 февраля 1958 г. — соответствующее постановление Совета Министров. 24 июня 1958 г. было подписано совместное (ВВС — ВМФ) утверждение ТТГ к вертолету Ка-25 (заводское обозначение — «изделие Д»). Постановление предписывало создание сразу двух вариантов: противолодочного («Д2Б») и целеуказателя («ДЦ»).
Проект вел зам Н.И. Камова — Н.Н. Приоров.
Двигатель: изначально — А.Г. Ивченко АИ-16В, потом — В.А. Глушенкова ГТД-3 мощностью 750 л.с., еще позже — ГТД-ЗФ (900 л.с.) и ГТД-ЗМ (1000 л.с.).
В конце 1960 г. на УУАЗ была передана документация для освоения серии. 26 апреля 1961 г. летчик- испытатель Д.К. Ефремов впервые поднял вертолет в воздух. В мае 1961 г. на заводе в Улан-Удэ
