В июне 1946 г. вся Мичуринская школа перебазировалась на Украину. Штаб обосновался в Конотопе. Там же разместился один учебный полк, другой – в Нежине, а 34-й УАП уже под командованием п/п-ка А.М. Семенова посадили в г. Лебедин Сумской области. Аэродром здесь соответствовал более высокому уровню. Построен он был еще до войны, но большая часть зданий и сооружений были разрушены в результате бомбардировок. Взлетно- посадочная полоса была грунтовой, однако стоянки самолетов имели бетонное покрытие. Перед нами здесь размещались скоростные истребители Ла. После них осталась довольно приличная инфраструктура.
Именно в Лебедине, где продолжалась срочная служба, я по-настоящему испытал, что такое самолет Ил-4. Как планеры, так и двигатели были изношены донельзя. Из наиболее характерных дефектов запомнился так называемый «шат головки». Случалось, что в полете головка цилиндра расшатывалась настолько, что после посадки (когда мы с техником проверяли мотор) был невооруженным глазом виден ее ход. В полку даже была организована так называемая цилиндровая группа на базе ПАРМа для замены головок. Но случаи обрыва деталей двигателя все равно происходили. Однажды, оторвавшись в полете, головка цилиндра пробила капот, ударила в фонарь кабины и, разбив остекление, посекла осколками летчика. Командир экипажа, к-н Жеребцов, с залитым кровью лицом, чудом посадил машину.
Что касается аварийности, то матчасть находилась в таком состоянии, что посадки самолетов с одной выпущенной стойкой уже не казались диковинкой. Обычно в таких случаях летчик принимал решение убрать шасси и сажать машину прямо «на брюхо». Благо конструкция Ил-4 была такова, что мотогондолы находились ниже фюзеляжа. Самолет прокатывался на них, как на салазках, без особых последствий. Винты, конечно, «в баранку», их приходилось менять, а сам самолет работники ПАРМа поднимут, подстучат, подлатают и опять в полет.
Надо сказать, служба у техников на Ил-4 была, что называется, хуже не придумаешь. Как двигатели, так и сами машины чистотой не отличались. Поэтому буквально все механики, мотористы, техники ходили чумазыми, как трактористы. Недаром бытовал в то время стишок: «Вечно грязный, вечно сонный, моторист авиационный». Особенно много хлопот нам, эксплуатационникам, доставляли двигатели М-88Б. Например, в клапанные коробки набивалась довольно мерзкая смазка, «кутум». Запомнился процесс ее замены. Во время работы мотора она расплавлялась, и моторист, открывавший крышку на нижнем ряду цилиндров (закреплялась специальным тросиком), непременно оказывался залитым с ног до головы. И некуда было от этого деться. Как ни остерегайся, обязательно вывозишься.
Сами моторы, хоть и развивали положенную тягу, надежностью не отличались. Они были уже старые, и для ремонта, там же, в Лебедине, была организована отдельная мастерская. До сих пор помню рев обкатки авиационных двигателей, который постоянно доносился из-за города. Что и говорить, служба у техников тогда была очень тяжелая.
Да и летному составу завидовать не приходилось. Экипажа три или четыре на моей памяти похоронили именно на этих машинах. Один из погибших командиров, капитан Петров, могучий мужик был, – сгорел заживо. Он был начальником ПДС полка, под руководством которого я совершил свой первый прыжок с парашютом. Его машина рухнула за городом в лес. Самолет придавило деревом и когда его нашли, обгорелая рука так и продолжала сжимать рукоять заклинившего фонаря. Пилот, вероятно, остался жив после удара, но когда самолет загорелся, не смог выбраться из кабины. Однако, по мнению самих летчиков, главной причиной катастрофы все же был низкий уровень организации полетов. Практически полностью отсутствовало метеорологическое и радиотехническое обеспечение. Частенько вылетали с малым запасом топлива на борту (только в передних баках), что не оставляло шансов вернуться в случае ухудшения погодной обстановки. Чаще других членов экипажа при аварии выживали стрелки. Они находились сзади, а при падении хвостовая часть фюзеляжа иногда отрывалась, сохраняя им жизнь. Но опять-таки все зависело от конкретного случая.
Летный состав полка состоял из постоянных инструкторов (которые были, как правило, командирами кораблей) и переменного состава – летчиков, которые уже имели определенный налет на других типах самолетов. Основным поставщиком слушателей для 34-го УАП в то время была Новосибирская школа летчиков, где курсанты успевали освоить СБ. Уже в те годы, однако, было известно, что и Ил-4 скоро уступят место новым машинам. Тем не менее, после нескольких месяцев переучивания, выпускники Конотопской школы направлялись в строевые части. В конце сороковых, правда, из-за начавшихся организационных перемен в АДД, некоторым слушателям пришлось «застрять» в учебном полку на год- полтора и более. И хотя среди наших инструкторов не было Героев, так как в большинстве своем они не попадали на фронт, многие из летчиков, как например, капитаны Примеров, Шуличенко, Каштанов и другие, которых я хорошо запомнил, были профессионалами высокого класса.
Отдельно хочется сказать о взаимоотношениях в полку. Что касается летного состава, то экипаж есть экипаж: это были настоящие, дружные семьи. На земле же хозяин самолета – техник. Он и механик – это два человека, которые отвечают за техническое состояние машины. Поэтому взаимоотношения командиров корабля с нами, эксплуатационниками, были абсолютно нормальные, можно сказать, даже очень хорошие. Особенно уважали нас те, кто прошел войну. Как правило, это были летчики переменного состава, прекрасно знавшие, что от работы техников зависит их жизнь. Тем более, когда за каждым самолетом был закреплен только один конкретный экипаж, включая наземный персонал.
Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.
Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.
Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…
Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.
А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.
Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.
Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов.
