По мнению специалистов, им понадобится еще несколько лет, чтобы древний корабль предстал перед посетителями во всей своей красе. Работы у археологов и реставраторов достаточно. Но все эти усилия стоят того, и старинное судно расскажет еще множество интересных историй о событиях восьмисотлетней давности.
Следующим «урожайным» годом стал 1999-й. Было обнаружено торговое китайское судно эпохи Тан (618–907 гг.), затонувшее в Яванском море, около острова Белитун, находящегося у берегов Индонезии, в проливе Каримата. Это местечко местные жители называли Бату-Хитам, т. е. Черные скалы. Судно направлялось на запад, очевидно, в арабские страны. Большую часть груза составляла керамика: к 2003 году было поднято на поверхность около 60 тысяч керамических изделий в разной степени сохранности — от мелкого боя до прекрасно сохранившихся изделий сложной формы. Среди них фляги, кувшины, вазы и курильницы. Большая часть прекрасно сохранившихся чаш и мисок была сделана в печах Чанша. Многие из этих чаш имеют надписи, нанесенные железными и медными красителями под глазурью. Это могли быть строки поэм или посвятительные надписи. Одна из чаш просто подписана «ча чжаньцзы» — «чаша для чая». Многие обнаруженные водолазами изделия были украшены арабскими надписями. Интересно, что такие надписи часто содержали ошибки, так как копировались китайскими мастерами, не знавшими арабского, с предметов, бывших в ходу у местных мусульман. Иногда часть надписи даже переворачивалась зеркально, чтобы составить симметричную композицию на дне или краях чаши. Тем не менее такие изделия Чанша находили повышенный спрос среди мусульман, живших в Китае и Юго-Восточной Азии, и экспортировались на Ближний Восток. Там ценились также не только изделия с кобальтом (отличавшиеся только качеством черепка от подобных местных), но и экзотические изделия с зеленой «пятнистой» глазурью (на основе оксида меди), а тем более сложные вещи с рельефом и вкраплениями янтарно-желтой глазури.
Одной из самых примечательных находок были три небольшие тарелки, датированные IX в., сделанные из фарфоровой массы и декорированные подглазурным кобальтом. В правление династии Тан такие вещи были исключительно редкими и дорогими. Кроме расписанных кобальтом, большую ценность представляют и белые изделия печей Син (Xing) с блестящей, чуть голубоватой глазурью, а также керамические сосуды Юэ (Yue).
Кроме большого количества керамических изделий, на судне было найдено значительное количество изделий из серебра и золота, монеты, фляжка из зеленого стекла, произведенная в Египте в X веке, стеклянная посуда из Ливана.
Торговое судно имело все характерные особенности арабского дау и было построено, очевидно, на арабском Востоке. Его нахождение на морском дне так далеко от родных берегов стало убедительным доказательством того, что арабские мореплаватели в далекой древности отваживались уходить в дальнее плавание и вели торговлю со странами Юго-Восточной Азии.
В 2005 году в Восточном Китае, в порту Гудэнчжоу провинции Шаньдун было найдено еще одно судно, затонувшее, по мнению специалистов, во времена династии Юань (1279–1368 гг.). Его длина составляет 20 м, а толщина судовой доски в некоторых местах превышает 40 см. По предположению историков, это был военный корабль.
В конце XIX века около этого места был обнаружен другой военный корабль, который также относился к периоду правления династии Юань. Длина этого корабля составляла 28 метров, ширина — 5,6 метра и высота около 1,2 метра.
Но не только изделиями из керамики привлекли внимание ученых найденные у берегов Китая и Кореи древние корабли. Они дали бесценную информацию по истории мореплавания и техники судостроения на Востоке, раскрыли перед изумленными исследователями ранее не известные им страницы прошлого.
До недавнего времени специалисты обладали лишь незначительными знаниями о том, как строили корабли в Древнем Китае. Данные черпались главным образом из историко-литературных свидетельств, произведений живописи и дошедших до наших дней традиций китайского кораблестроения. И хотя иероглиф «фан», означающий «парус», появился еще до 1000 года до н. э., а плетенные из тростника паруса описаны в текстах начала эпохи Хань (около III–II вв. до н. э.), у ученых не было веских доказательств, подтверждающих, что китайцы использовали паруса до 200 года.
Было принято считать, что корпуса знаменитых китайских судов — джонок (слово малайского происхождения), появившихся в начале нашей эры, не имели киля, форштевня и ахтерштевня. Дно у них было плоским или слегка выпуклым. Нос и корма загибались кверху, причем были тупыми, а не острыми (модели из гробниц Хань). Борта джонки обшивались досками, скрепленными гвоздями. Водонепроницаемость дна и бортов обеспечивалась за счет задраивания щелей, например, смесью тунгового масла и извести. На больших судах часто имелись спасательные шлюпки, а на случай безветренной погоды судно укомплектовывалось веслами. Устанавливалось несколько якорей. Джонка не имела каркаса (остова), но имела сплошные переборки. Эти переборки придавали судну особую прочность и делили его на водонепроницаемые отсеки, благодаря которым судно могло держаться на плаву в случае пробоины. Водонепроницаемые отсеки стали применяться в китайском кораблестроении со II в. до н. э. Сама идея, видимо, была скопирована с бамбука, который имеет полости, разделяемые поперечными перегородками.
Вот, например, как описывает китайские корабли и китайскую торговую и навигационную практику средневековый историк Чу Ю в своем трактате «Бин чжоу го тань» (1119 г.):
«Корабли имеют почти квадратную форму, подобно меркам для зерна. Если нет ветра, мачты не снимают — они закреплены намертво; паруса свисают по одну сторону мачт, и их поворачивают относительно мачт, подобно двери. Корабли эти имеют паруса из тростникового плетения и называются цзяду, а слово это чужеземное.
В море они ходят не только при ветре с кормы, но и при ветрах, дующих от берега или к берегу. Только при лобовых ветрах они не могут продвигаться вперед; (моряки) называют это (т. е. использование ветров, дующих с кормы и с бортов) курсом на ветрах трех направлений. Когда же ветер дует прямо в лоб, бросают якорь и останавливаются.
На больших морских кораблях выходит в путь несколько сот человек (торговых гостей), на малых — сто и более, и они выбирают наиболее достойного купца, и тот со своим помощником вершит разные дела…
В море не опасаются ни ветра, ни волн. Страшны мели, ибо говорят, что если корабль прочно сядет на мель, то сдвинуть его оттуда нельзя никаким способом…
Кормчим ведомы очертания берегов, и ночью они определяют путь по звездам, днем — по солнцу. Если же солнце скрыто за тучами, то пользуются они югоуказующей иглой».
Описанные Чу Ю и другими древними авторами китайские корабли вызывали у специалистов закономерное недоумение. Такая конструкция была удобна для рек, но снижала мореходность этих судов и делала их практически не пригодными для океанских переходов. Все это позволяло говорить, что традиции и техника судостроения в Китае сложилась в изоляции и не внесла большого вклада в мировую практику в этой области.
Первый удар по устоявшемуся стереотипу был нанесен в 1974 году, когда на берегу бухты Чуаньчжоу провинции Фуцзянь китайские археологи обнаружили большое торговое судно времен Сунской династии. Его длина составляла 34,6 м, ширина — 9,8 м, осадка — 3 м, а водоизмещение — около 374 т. По габаритам оно могло соперничать с крупнейшими из известных европейских торговых судов того времени. Но самым удивительным оказалось то, что у найденного корабля был заостренный нос, тупая корма, три мачты и вполне современный руль, а набор корпуса включал как переборки, так и шпангоуты.
Скептики попытались, было объявить находку экспериментальной или, на худой конец, скопированной конструкцией. Но долго эта версия не прожила. Изучение элементов корпуса погибшего у Шинани судна показало, что оно схоже с остовом, обнаруженным в Чуаньчжоу. Это стало веским подтверждением того, что в Китае существовала традиция морского судостроения, о которой ранее не подозревали. Последующие находки подтвердили это мнение.
