При высадке спецназовских групп в начале 1986 г. 280-й овп потерял еще три Ми-8МТ. Одна из машин взорвалась в воздухе у Аашкаргаха 19 января и сгорела вместе с экипажем капитана С. Сергина и пятью десантникам и. Причиной явилась неосторожность одного из бойцов в обращении с ручной гранатой, после взрыва которой вертолет потерял управление, винт ударил о хвостовую балку и машина развалилась в воздухе. Ровно через два месяца, 19 марта, еще одна «восьмерка» была подбита при подборе группы в пустыне, однако экипаж без потерь сумел покинуть горящую машину и был подобран другим вертолетом. Еще один Ми-8 был потерян при взятии укрепрайона «Васатичигнай» под Кандагаром 28 февраля, в котором спецназ 173-го осин поддерживал действия 70-й мотострелковой бригады. Разведчики высаживались на господствующие высоты, по из-за ошибки две группы десантировались прямо посреди опорного пункта душманов. Рядом рухнул расстрелянный из РПГ вертолет. из которого под прикрытием дыма и копоти удалось выскочить летчикам, однако бортгехник старший лейтенант К). И. Молоденков погиб в машине. Все же вертолетчики свое дело сделали: спецназ сумел выбить противника с высоты, а затем решительной атакой освободить соседнюю, обеспечив успех операции.
В августе 1986 г. вертолетчики подполковника А. Волкова из 280-го овп по наводке разведчиков отыскали замаскированный у селения в пустыне склад продовольствия. На месте насчитали несколько сот мешков муки, явно не принадлежавших никому из местных купцов (те нашли бы товару место получше, чем лощина в песках). Вывезти добычу на своих вертолетах не представлялось возможным, а ночевать, сторожа гору провианта, тоже. Вертолетчики ушли на базу, прихватив в качестве доказательства пару мешков. Пока начальство принимало решение и изыскивало транспорт, хозяева проявили расторопность и успели вывезти весь склад, не оставив и следа.
Ночные вылеты оставались эпизодическими из-за трудностей ориентирования, поиска, целеуказания и изрядного риска полетов в темное время суток, для чего вертолеты были мало приспособлены (особенно в горах, где полет по приборам был попросту опасен). Навигационное и прицельное оборудование па борту работы в темное время не обеспечивало, да и далеко не все летчики имели допуск к ночным полетам. Обычным был порядок, когда находящийся в засаде спецназ знал, что до рассвета ему придется рассчитывать только на свои силы (впрочем, обычно и противник ночыо избегал активных действий, опасаясь попасть в ловушку). Методические указания по организации ночной работы выпускались, но то и дело сами вылеты по ночам запрещались командованием ВВС 40-й армии после очередной аварии и разбитой машины. В итоге ночная работа ограничивалась перевозками людей и почты и охраной собственных аэродромов, для чего организовывалось патрулирование их окрестностей.
К числу немногих удачных примеров относится успех, достигнутый в апреле 1986 г. у кишлаков Кучкай-Карез и Гаркалай под Кандагаром. Командир разведгруппы 173-го оспн, трое суток наблюдавшей за дорогой, сообщило замеченном оживлении на трассе — под покровом ночи па маршрут вышла колонна из шести «Тойот». К дороге направились три бронегруппы па БМП, а с Кандагарского аэродрома поднялось дежурившее в готовности звено Ми-24. Вертолетчики подсветили местность САБ и под их «люстрами» атаковали караван. Удар с воздуха был настолько ошеломляющим, что охрана каравана без боя бросила свой груз и разбежалась. Без единого выстрела спецназу достались все шесть машин, груженных оружием и боеприпасами.
Проверенная в деле совместная работа спецназа и «вертушек» доказала свою эффективность. Однако опыт взаимодействия выявил и ряд недостатков, преимущественно организационного характера. Спецназовские отряды и вертолетные эскадрильи принадлежали к достаточно разным структурам, имевшим свои цели и задачи, причем и у тех и у других их перечень был весьма объемен. У армейской авиации обеспечение действий СпН занимало далеко не первое место по значимости: так, поданным за 1985 г., львиную долю забот вертолетчиков занимали транспортные перевозки (44 % всех вылетов), авиаподдержка и БШУ в интересах сухопутных войск (27 %), патрулирование и сопровождение колонн (7 %), десантирование в ходе операций (7 %), воздушная разведка (8 %) и поисково-спасательная служба (10 %). При такой загрузке работа со спецназом нередко велась по «остаточному принципу». Слаженности мешала различная подчиненность и видение средств и возможностей решения задач. Имело место отсутствие взаимопонимания между «пешими» и «летными», по-своему представлявшими себе пути их достижения и руководствовавшимися разными наставлениями и инструкциями. Летчиков могли не устраивать предложенный маршрут и зона высадки, причем их слово оставалось решающим (служивший в кандагарском спецназе ст. лейтенант С. Козлов вспоминал случай, когда в ответ на его настойчивость командир Ми-8 напрямик объяснил: «Если будешь спорить, вообще никуда не полечу. У меня инструкций, запрещающих летать в таких условиях, столько, что я могу весь год колеса от взлетки не отрывать, и никто слова мне не скажет»).
Спецназ и авиаторы принадлежали различным «ведомствам», имея свое командование и наставления. Разность в подчинении приводила к долгому прохождению приказов, уграте гибкости и оперативности. Решение на совместную работу выполнялось без намека на го, что еще в годы Великой Отечественной войны достигалось «боевым сколачиванием» подразделений с выработкой слаженности и чувства локтя. По большей части дело ограничивалось получением боевой задачи на совместные действия с привлекающимися от случая к случаю экипажами и кратким инструктажем. Наиболее дальновидные командиры при этом старались изыскать возможность совместной проработки будущих вылетов, идя па не предусмотренную уставами совместную постановку задач экипажам и спецназу: в 335-м обвп комэск А.М. Райлян, будущий Герой Советского Союза, настаивал на закреплении такого порядка и, по возможности, постоянстве состава летных и «десантных» экипажей, при котором авиаторы успевали срабатываться и, что называется, в лицо знали «своих» бойцов.
Не все вертолетчики имели надлежащую подготовку для такой деятельности: обычным курсом боевой подготовки в Союзе вообще не оговаривалась отработка эвакуации и спасения, огневая поддержка с наземным авианаводчиком, и даже на самостоятельный выбор места посадки в незнакомой местности многие экипажи не имели допуска (предосторожность, вполне обоснованная: посадка на склоне или среди валунов каменистой площадки иной раз оканчивалась аварией со снесенным шасси, ато и переворачиванием вертолета). Несогласованность и проблемы со связью приводили к тому, что пехота и разведчики частенько не без опаски относились к появлению над головой авиации, резонно считая вполне вероятным риск попасть под огонь своего же прикрытия (тем более что такие случаи с гибелью людей бывали в 154-м и 173-м отрядах).
Взводный асадабадского отряда К. Шмидт вспоминал: «На войне промашки случаются часто. Для
