сливать ГСМ и охлаждающую жидкость из систем танка.
Непросто было поддерживать в хорошем состоянии аккумуляторные батареи танка, а их в каждой машине было по четыре штуки, и весила каждая 64 кг. Их требовалось периодически доставлять в аккумуляторную полка для проведения контрольно-тренировочного цикла (КЦТ), а также подзарядки. Вот тут-то и набегаешься. В связи с этим хотелось бы сказать несколько слов об аккумуляторной в полку, от которой зависело состояние танковых (да и не только танковых) аккумуляторных батарей, находящихся на эксплуатации в подразделениях полка. Генерал-полковник А. Макашов, будучи при советской власти командующим одного из округов, выпустил у себя «Пособие для командира части», т. е. командира полка, в котором привел такой афоризм: «Аккумуляторные — лицо заместителя по вооружению» (в мое время — заместителя по технической части). Этот афоризм многие сейчас подняли на смех. Я же, хотя не разделяю многие взгляды Макашова, считаю, что в этом вопросе он абсолютно прав: как будет организована служба в войсках по обеспечению хорошего состояния аккумуляторных батарей, таково будет поддержание боеготовности подразделений, частей и соединений армии. Исключений здесь нет. Представьте себя в «навороченном» шестисотом «Мерседесе», а аккумулятор его «сдох». И далеко вы уедете?
Плохо был приспособлен Т-34-85 и к работе зимой при минусовых температурах. Всевозможные ухищрения и приспособления времен войны уже не применялись. Подогреватель на танке еще не стоял, внешнего запуска не было. Так что оставалось только разбавлять масло систем двигателя бензином да, главное, прогревать двигатель, заливая его системы охлаждения горячей водой (и не один раз) и системы смазки двигателя горячим маслом. Для этого в полку имелась водомаслогрейка, где от каждой боевой машины хранились в зимнее время два 90-литровых танковых бачка (один под воду, другой под масло МТ- 16п). Вот тут-то и согреешься сам, таская эти 90-килограммовые баки, и пожалеешь о том, что в танке отсутствовал пятый член экипажа — стрелок-радист.
При эксплуатации танка велся очень строгий учет расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ), пробега в километрах и отработки моточасов. Эти сведения заносились в формуляры тапка и его двигателя, затем подтверждались службой «зампотеха» полка. Эти документы являлись основой плана эксплуатации и выполнения ремонтных работ в полку. Труднее всего было учитывать отработку моточасов, так как в танках Т-34 не было еще счетчика моточасов. Этот учет велся но обычным танковым часам, но чаще по условному расходу топлива, исходя из официальной нормы 180 г/л.с. в час, т. е. расхода 50–80 л топлива за час работы двигателя. Правильный учет моточасов был для танка Т-34-85 тогда проблемой
Несколько слов о радиостанции 9РС, установленной на Т-34-85. Дальность связи была явно недостаточной и сильно зависела от рельефа местности. У меня был такой случай. Во время боевых стрельб на магдебургском полигоне у одного из танков отказал топливоподкачивающий насос, и командир роты оставил меня с экипажем на месте, а сам с остальными машинами вернулся в полк. И хотя расстояние между нами не превышало пяти километров, связь была прервана и я не мог доложить своему командиру о выполненном ремонте. Возвращался на танке ночью и даже ухитрился заблудиться. Но все обошлось.
Как правило, вновь прибывшие из училища молодые офицеры, командиры взводов, а также направленные из учебных подразделений сержанты (командиры танков и механики-водители) проходили подготовку на танках Т-54 и имели удостоверения механика-водителя 3-го класса. Такое удостоверение получил и я в академии в апреле 1957 г. В полку всем пришлось осваивать Т-34-85 и на них повышать свою квалификацию. Кроме того, в танковых подразделениях было распространено в то время соревнование по взаимозаменяемости экипажа, которое включало обучение вождению танков наводчиков и заряжающих.
Управление «тридцатьчетверкой» было нелегким делом и требовало от водителей больших усилий и выносливости. Например, усилие на рычагах управления — 20–25 кг педали выключения главного фрикциона — 20 кг, переключение передач в КПП без синхронизаторов также требовало значительных физических усилий и сноровки.
В момент начала движения и торможения были неизбежны ушибы. Танкистов от травм спасали только шлемофоны. Предельно спартанская обстановка, никакого удобства. Даже фуражку практически некуда было положить (танковые береты ввели гораздо позже). Значительные вибрации, сильный шум от работающего без глушителя двигателя, лязг металлических гусениц, плохая видимость из закрытого люка механика-водителя и сильнейший сквозняк от вентиляторов при открытом люке только ухудшали условия управления танком Т-34. Повышать свою водительскую квалификацию приходилось на тех же танкодромах и по нормам танка Т-54 (днем и ночью).
В это время я переписывался со своим другом и однокурсником по академии, в то время «зампотехом» танковой роты в Прикарпатском ВО А.Я. Головкиным (будущий генерал-лейтенант), так он сообщал мне, что у него все механики-водители танков Т-54, да и он сам стали мастерами вождения, а у меня в роте (да и в батальоне) был всего один такой специалист. И это при том, что в то время в ГСВГ направлялись из «учебки» наиболее подготовленные сержанты.
Я стал механиком-водителем 1-го класса только в конце 1959 г. и, честно говоря, с большим трудом. Особо крупными препятствиями при сдаче нормативов были: колейный мост, габариты, «змейка», воронка. Причем танк Т-34 обладал одним общим для всех отечественных средних танков недостатком — большим «выносом» ствола пушки вперед как из-за относительно длинного ствола, так и из-за сильно выдвинутой вперед башни. Поэтому башню при преодолении некоторых препятствий и движении по трассе, чтобы не «зачерпнуть» стволом землю, необходимо было развернуть стволом назад. А в Т-34 это было сделать труднее, чем в других танках.
Вместе с тем трансмиссия, подвеска и ходовая часть танков Т-34-85 позволяли им уверенно соперничать в подвижности с боевыми машинами вероятного противника того времени на поле боя и совершать непревзойденные по дальности маршруты по любым дорогам и в любых условиях, при умелых действиях механика-водителя не уступая лучшему послевоенному отечественному танку того периода Т- 54.
Огневой подготовке экипажа танка всегда придавалось первостепенное значение, и ею повседневно занимались командиры взводов и роты. Хорошие результаты стрельбы обеспечивались, в первую очередь, надлежащим техническим и боевым состоянием оружия (пушки и пулеметов), а также приборов прицеливания, и это проверялось при всех видах технического обслуживания. С особой тщательностью и точностью выполнялись работы по приведению пулеметов к нормальному бою по пристрелочной мишени и построению контрольных мишеней, а также выверке прицела, когда нулевая линия прицеливания согласовывалась с осью канала ствола пушки.
Боевые стрельбы штатным снарядом проводились в роте очень редко — 2–3 раза в год. Основная
