необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.
Однако дальнейшую разработку двигателя LVMS-1050 прекратили по причине заинтересованности командования армии США дизелем AVDS-1100 фирмы «Континенталь Эвиейшн энд энджиниринг корпорейшн». Этот двигатель, разработанный в 1963 г. на базе дизеля AVDS-1790, отличался от последнего меньшим диаметром цилиндров и поршнями с переменной степенью сжатия. Конструкцию поршней с переменной степенью сжатия (ПАРСС) разработали в Английской научно-исследовательской ассоциации двигателей внутреннего сгорания. Такие поршни обеспечивали возможность автоматического изменения степени сжатия в широком диапазоне (от 12 до 22) в зависимости от нагрузки, что имело важное значение для пуска двигателя в условиях низких температур. Были созданы опытные четырехтактные, воздушного охлаждения дизели AVDS-1100 мощностью 607 и 809 кВт (825 и 1100 л.с.) с турбонаддувом и системой охлаждения после компрессора. ПАРСС выполняли функции автоматического устройства, ограничивающего рост давления сгорания, что позволило значительно форсировать быстроходный дизель с помощью наддува, не перегружая его. Базовый вариант дизеля AVDS-1100 (без ПАРСС) имел мощность 404 кВт (550 л.с.). С использованием конструкции ПАРСС в 1963 г. фирма «Континенталь Моторс» по заказу армии США приступила к разработке четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного с воздушным охлаждением многотопливного двигателя AVCR-1100-3 мощностью 1085 кВт (1475 л.с.), предназначавшегося к установке в опытный танк ХМ803 (МБТ-70).
Для опытного легкого танка М551 «Шеридан» фирмой «Дженерал Моторс» с 1962 г. создавался двухтактный, шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения дизель 6V53T мощностью 221 кВт (300 л.с.) с приводным объемным нагнетателем и турбонаддувом. В конструкции двигателя использовалась прямоточная продувка через окна и выход отработавших газов через клапаны, что обеспечило ему большую надежность по сравнению с двухтактными двигателями с противоположно движущимися наиболее напряженными поршнями.
В Великобритании переход к дизелям ознаменовался созданием многотопливного двигателя L.60 со встречно движущимися поршнями, являвшегося совместной разработкой фирм «Лейланд Моторс» и «Роллс-Ройс Моторе» по типу немецкого авиационного дизеля ЮМО-207А фирмы «Юнкере», предназначавшегося для стратосферных самолетов. Его преимущество заключалось в малом удельном расходе топлива и относительно большой габаритной мощности. Двигатель оснащался приводным объемным нагнетателем типа «РУТ», развивал мощность 515 кВт (700 л.с.) и монтировался в одном блоке с трансмиссией. Из-за высокой тепловой напряженности алюминиевых поршней к их головкам приходилось крепить накладки из жаропрочной стали. Снизу на днища поршней непрерывно подавалось масло, поступавшее по каналам в шатунах. Двигатель мог работать на дизельном топливе, бензинах с октановым числом 74 или 80, авиационном керосине JP-4 и их смесях (впоследствии, в 1966 г., из-за трудностей в обеспечении надежности работы двигателя требование в отношении его многотопливности было снято).
На базе двигателя L.60 фирмой «Роллс-Ройс Моторе» для спаренной силовой установки шведского танка Strv-10ЗА был создан многотопливный двигатель К-60 меньшей мощности — 177 кВт (240 л.с.).
Во Франции первые опытные образцы танков АМХ-30 в 1960 г. еще оснащались двенадцатицилиндровыми карбюраторными двигателями фирмы S.O.F.A.M. с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Однако на серийных танках устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров дизель HS-110 жидкостного охлаждения, первый опытный образец которого был выпущен в 1963 г. Наддув двигателя обеспечивался двумя турбокомпрессорами. Мощность двигателя составляла 529 кВт (720 л.с.). В качестве топлива наряду с дизельным могли применяться керосин и бензин. Вопрос многотопливности двигателя был решен с помощью использования схемы двухфазного впрыска и вихревой камеры регулируемого объема (ВКАРО), которая позволяла в пределах от 10 до 19,5 изменять степень сжатия. Особенностью схемы двухфазного впрыска, получившей название «ВИГОМ», являлось то, что предварительный впрыск топлива (в количестве 30 % цикловой подачи)начинался незадолго до окончания выпуска. Смешиваясь с остатком отработавших газов, топливо подогревалось и испарялось, при этом существенно ускорялись подготовительные физико-химические реакции, в результате основная часть топлива воспламенялась с минимальной задержкой.
Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».
В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1» фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957–1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание
