• С самых первых машин СКБ ЗИЛ на них применялись барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем – с автоматическим регулированием). Были разработаны и дисковые герметичные тормозные механизмы (ведущий конструктор Э.М. Куперман). Начиная с 1970 г., впервые в мире на грузовых серийных автомобилях начали использовать открытые вентилируемые дисковые тормозные механизмы, установленные на быстроходных валах трансмиссии (т.е. не в колесе), хорошо защищенные от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективные (для их нормальной работы даже не требовались усилители). Привод гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозным механизмом.
• Двигатели применялись только бензиновые (в редких случаях – газотурбинные). Дизели в СКБ ЗИЛ не использовали из-за их больших удельной массы и размеров, трудностей холодного пуска, большего выходного крутящего момента и, соответственно, более тяжелой трансмиссии. Преимущества дизелей (большая экономичность, возможность приема 100% нагрузки без предварительного прогрева, отсутствие помех радиоприему) не считались в СКБ ЗИЛ определяющими . Было правило: двигатели перед установкой на изделие уже должны быть отработаны, чтобы не делать «опыт в опыте». Имелся горький опьгг, когда прекрасный автомобиль ЗИЛ-134 (8x8) (1957 г.) был «погублен» плохо отработанным двигателем ЗИЛ-134 (V-12,240 л.с.).
На шнекоходах ЗИЛ-29061 и на опытных спецмашинах СКБ впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторных двигателя Ванкеля (BA3-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л.с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли в основном из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности. Недостатки роторных двигателей (ограниченный ресурс, низкий коэффициент приспосабливаемости, повышенный расход топлива, затрудненный холодный пуск без предварительного подогрева) для СКБ ЗИЛ не имели существенного значения.
• Рамы на автомобилях СКБ ЗИЛ, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, выполнялись сварными, были предельно легкими и рациональными. Впоследствии, с 1966 г., стали использовать сварные (под аргоном) рамы из П-образного проката (400x100 мм) из высокопрочных алюминиевых сплавов типа АМг- 6.
• Приблизительно в 1960 г. в СКБ ЗИЛ по предложению доцента МВТУ им. Н.Э. Баумана B.C. Цыбина впервые в автомобильной промышленности начались широкомасштабные работы по применению пластмасс (наполненного стеклопластика) в силовых конструкциях автомобилей: кабин, бензиновых баков, корпусов плавающих машин, ободов колес, буферов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе был организован первый в отрасли производственный участок стеклопластиков.
• Почти все автомобили СКБ ЗИЛ были плавающими, и их гидродинамика была доведена до совершенства. Достаточно вспомнить созданный для Инженерных войск большой 20-тонный плавающий транспортер ЭИЛ-135П (8x8) с несущим пластмассовым корпусом длиной 13,1 м (ведущий конструктор Ю.И. Соболев), который до сих пор (с 1965 г.) держит рекорд скорости движения по воде водоизмещающей амфибии – 16,4 км/ч, имея пропульсивный КПД 0,48 (у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15). Решающий вклад в создание этой машины внес Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор, полковник-инженер Ю.Н. Глазунов. Хорошо были отработаны гидродинамика корпуса и винтовые движители: водометы, откидные и поворотные винтовые колонки с гидродинамическими насадками, стационарные бортовые винты, шнековые (совместно с ЦНИИ им. А.Н. Крылова).
• В СКБ ЗИЛ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов наддувать их корпуса воздухом под давлением 0,4 кгс/см
• В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура (это заставляли делать в том числе требования к авиатранспортировке и водоплаванию). Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Поломки деталей на испытаниях В.А. Грачева не огорчали, а даже радовали: найдено слабое место, которое усилим – в машине все должно работать по максимуму, без излишних запасов прочности (и веса). «Запас карман тянет», – считал он.
• В.А. Грачев не считал нужным устанавливать на свои машины лебедки самовытаскивания, аргументируя это тем, что в большинстве случаев его изделия в них не нуждаются, а там, где они «сядут» (обычно бездонное болото), лебедка уже не поможет (ее и не за что будет «зацепить», чтобы вытащить тяжелую машину).
• В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные «Аэроллы», гусеничные, шнековые, типа А.М. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог: «При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».
• В.А. Грачев считал совершенно обязательным иметь на конструируемых машинах максимальный динамический фактор Д > 1, потому что в реальной эксплуатации он снижался (из-за разрегулировки двигателя, его износа и др.) до требуемых значений (Д = 0,78-0,85). В противном случае автомобиль (8x8) БАЗ (ЭИЛ)-135ЛМ (с вынуждено установленной механической трансмиссией с силовым диапазоном = 7,915) с трудом преодолевал подъем 29°. Вместе с тем на аналогичном автомобиле ЗИЛ-135Л (с гидромеханической трансмиссией), имевшем 1,15, на твердом грунте был преодолен подъем 47° (водитель Б.И. Григорьев).
• Для повышения проходимости автомобилей СКБ ЗИЛ при движении по слабым грунтам, особенно по снегу и грязи, трансмиссии создавали с расчетом получения сверхнизкой устойчивой «ползучей» скорости (менее 1 км/ч), т.е. с силовым диапазоном (при полной мощности) не менее 22. Например, было определено, что наибольшее тяговое усилие на снегу достигается при скорости 0,86 км/ч.
Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них.
Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало.
Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8x8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЭИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок».
По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8x8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15т (ведущий конструктор А.И. Филиппов).
В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых
