военной флотилии капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Срок готовности гавани устанавливался первой очереди — 18 сентября и второй очереди (на двенадцать судов в сутки) — 25 сентября… Размах работ по строительству порта с одновременной эксплуатацией судов оказался не по плечу Авраамову. Он хорошо знал морское дело, но не знал организации строительства»[113].
Ознакомившись на месте с положением дел вместе с начальником инженерного отдела флота Т. Т. Коноваловым, мы пришли к выводу, который был доложен Военному совету фронта: условия, характер и объем строительства, а также обстановка в городе требуют для выполнения всех работ привлечения строительных организаций города, Метростроя, саперных войск фронта и флота. Военный совет фронта рассмотрел эти предложения и решил: всю ответственность за строительство возложить на инженерное управление фронта, персонально на толковника Б. В. Бычевского. Мы сразу же предложили изыскания, проектирование возложить на инженерный отдел флота, в распоряжении которого имелись опытные инженерные кадры и проектные организации по строительству гидротехнических сооружений. С нашими предложениями согласились, и изыскания, проектирование и руководство гидротехническими работами по созданию причалов было поручено инженерам флота П. А. Никанорову, Н. И. Патрикееву и В. Я. Левину. Для строительства были выделены инженерные войска фронта, флота, привлекались организации Северо — Западного речного пароходства, Балттехфлота, Ленинградского метростроя, Октябрьской железной дороги.
Работы по созданию портового хозяйства, способного (переработать большой поток продовольственных грузов, боеприпасов, погрузку населения и станочного оборудования, продолжали почти всю осень.
Тысячи воинов фронта и флота, вместе со строителями города, работали не покладая рук, чтобы построить первые четыре больших пирса для барж и судов, приема и переработки тысяч тонн груза. Но это были только начальные работы. По перспективному плану эти бухточки должны были превратиться в оборудованные гавани.
Строились новые ряжевые причалы, способные выдержать бурные волны озера, расширялись и заново создавались подъездные грунтовые, твердые и железнодорожные пути, устанавливались погрузочно — разгрузочные механизмы, расширялись складские помещения. Немалые работы по 'Дноуглублению бухт и подходов к ним проводил Балттехфлот под руководством Г. С. Гребенщикова. Кипела работа на восточном берегу озера в районе Кобоны. Здесь все строилось заново. Этот район обстреливался врагом, систематически налетала авиация. Руководили изысканием и проектированием на месте флотские инженеры — гидротехники В. Д. Ласси и
С. И. Коваленко. Строительные работы вели ленинградские метростроевцы под руководством И. Г. Зубкова.
Все причалы и сооружения проектировались по картам и планам, изготовленным в гидрографических подразделениях флота и флотилии; вместе с инженерами — строителями они провели изыскательские работы, составили планы фарватеров, оборудовали их навигационным ограждением. А когда заканчивалось строительство, гидрографы промеряли глубины акваторий гаваней и портов. Многие из них — X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лебецкий за свой самоотверженный труд были удостоены высоких правительственных наград.
Тогда уже наметились две основные трассы. Малая трасса, Кобо- на — Осиновец, протяженностью около 15 миль, являлась основной. Здесь можно было 'использовать рыбацкие мотоботы, разъездные катера и речные буксиры с баржами. По этой трассе ходили созданные позднее в Ленинграде так называемые самоходные тендеры. Учитывая значение Кобоны, мы послали сюда для организации работ заместителя командующего флотилией капитана 1 ранга А. И. Эйста и одного из руководителей Северо — Западного речного пароходства А. Н. Новоселова.
Большая трасса, 1^овая Ладога — Осиновец, имела протяженность почти в четыре раза длиннее первой. На этой трассе использовались в основном крупные боевые корабли, канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся во время пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по двенадцать- шестнадцать часов, корабли и суда ходили в основном ночью или при малой видимости.
Ввод «Дороги жизни» в действие и выполненный совместными усилиями объем работ во многом определили положение в городе и на фронте в период блокады и в последующем разгроме врага. Открытая артерия лишь в незначительной мере удовлетворяла потребности в продовольствии.
Но это было только начало. Через короткий срок Военный совет фронта вынес решение о строительстве и оборудовании перевалочных баз на обоих берегах Ладожского озера для летней кампании 1942 года. Этот грандиозный план предусматривал строительство и оборудование новых причалов, подъездных путей, складов, сооружений для слива горючего, специальных спусков для боевых кораблей и озерных барж, построенных в Ленинграде и перевозимых на Ладогу по железной дороге.
За осуществление плана взялись сразу же. Труд красноармейцев и краснофлотцев, их командиров, инженерных, строительных и железнодорожных батальонов фронта и флота, рабочих Ленинградского метростроя, гражданских и военных инженеров был по- истине героическим. Несмотря на противодействие авиации противника, работы велись день и ночь, никто не покидал своих мест даже во время налетов. Противник много позже понял значение вновь созданных портов на западном берегу озера, но сделать уже ничего не мог.
Как?то в это время нас пригласил в Смольный Андрей Александрович Жданов.
— Все наши попытки наладить связь со Ставкой, проложить кабель через озеро кончаются неудачами, — сказал он. — Чем богат флот?
Вопрос был неожиданный, ответить на него сразу мы не могли и попросили дать некоторое время для уточнения наших возможностей.
В Военный совет флота были вызваны начальник связи флота полковник М. А. Зернов, начальник института связи центра инженер- капитан 1 ранга Я. Г. Вараксин, начальник связи Ленинградской военно — морской базы Р. Б. Шварцберг. 'Выяснилось, что в наших запасах в Ленинграде имеется бронированный кабель специального назначения, который хранится в торговом порту. Мы поручили связистам в кратчайший срок подготовить его и на железнодорожных платформах отправить на Ладогу.
Военный совет фронта возложил ответственность за прокладку кабеля на флот. К работе подключались фронтовые связисты, которыми руководил генерал И. Н. Ковалев. Он обеспечивал нас рабочей силой, средствами железнодорожного и автомобильного транспорта.
Из специалистов института связи была организована бригада под руководством военного инженера 2 ранга П. А. Анисимова, в которую вошли также флотские инженеры и мастера завода «Сев- кабель». Для укладки кабеля на грунт на обычной барже установили специальные приспособления. Гидрограф капитан — лейтенант П. Т. Ивановский и командир гидрографического судна «Сатурн» старший лейтенант X. Н. Мамян наметили и обвеховали трассу, определили места вывода кабеля на оба берега.
29 октября в нелетную погоду (что практически исключало возможность появления авиации врага) баржа, буксируемая пароходом «Буй» капитана А. И. Патрашкина, вышла в озеро, в резерве находились тральщик «УК-4» и буксир «Морской лев». С воздуха, несмотря на непогоду, экспедицию прикрывали истребители флота и фронта. В полдень 29 октября она подошла к восточному берегу у мыса Черный, а в ночь на 30 октября работы были завершены. Осажденный Ленинград (получил связь со страной, ею пользовались также Ленинградский, а позднее Волховский фронты и Краснознаменный Балтийский флот. Участники экспедиции, связисты фронта и флота, мастера завода «Севкабель», гидрографы, водолазы были отмечены в приказе командующего флотом, а некоторые из них удостоились правительственных наград.
Однако продолжу рассказ о «Дороге жизни». То, что считалось немыслимым в мирных условиях, стало возможным в дни войны. Днем и ночью, в любую погоду ладожцы вели свои конвои, отдельные суда и баржи, катера и мотоботы, до предела нагруженные продовольствием, боеприпасами и пополнением для фронта. Труд экипажей буксиров и барж, совершавших переходы по озеру в шторм, под бомбежками вражеских самолетов, был поисти- не самоотверженным. Противник внимательно следил за движением наших кораблей и судов. Переход до Новой Ладоги занимал около 16 часов, пройти весь путь за ночь не удавалось. Авиация врага гонялась буквально за каждым нашим буксиром, тем более за группами кораблей и судов.
На тральщике 82 старшего лейтенанта в. А. Щербакова во время перехода из Морье в Кобону после
