я.
— Слабовато вооружение? Три крупнокалиберных пулемета БС и два «шкаса». Посчитай силу огня. Разве этого мало?
— Пушку бы ему, чтобы броню пробивать. По описанию все фашистские самолеты бронированы и бензобаки у них с протектором. «Мессершмитт» имеет две пушки и два пулемета. Их так просто не собьешь.
— Конечно, чтобы их сбивать, надо уметь, — отпарировал Иванов. — Вот на МиГах и будем их сбивать. А может, если хотите, на «ишачках» будете воевать?
Мы, перебивая друг друга, одобрительно заговорили в пользу МиГа.
— Ну, хорошо. Давайте быстрее переучивайтесь. Время не терпит. Война нависает над нашей страной».
Переучивание на МиГ-3 шло непросто. МиГбыл сложнее «ишачков» и тем более «чаек» на взлете и посадке, тяжел на виражах, при неточном управлении на небольшой скорости срывался в штопор без предупреждения. Сроки переучивания были сжаты. Здесь, у самой границы, такие командиры, как Иванов, не имели никаких иллюзий в отношении намерений немцев…
Инспектор полка по технике пилотирования Курилов открыто выражал недовольство МиГом. Многие летчики соглашались с инспектором. Умолкли такие разговоры только после того, как сам Иванов показал высший пилотаж на новом истребителе, раскрыв его лучшие качества. В 4-м полку в Кишиневе командование срочно вызвало из Москвы летчика-испытателя П. М. Стефановского, которому также пришлось в полете «выжимать из машины все», чтобы рассеять недоверие и опаску.
Первым после командования полка освоил МиГПокрышкин со своими ведомыми Леонидом Дьяченко и Петром Довбней. Самолет пришелся ему по душе — на вертикальных фигурах МиГзначительно превосходил своих предшественников. А то, что он имел слабости — что ж, русский крестьянин и воин испокон веков вынуждены были творчески применяться к тем суровым обстоятельствам, в которые ставила их жизнь, обращая нередко и недостатки в достоинства… Забегая вперед, можно сказать, что и следующие машины Покрышкина идеальными не были.
Постижение МиГов началось. Наблюдая, как комэск Соколов пытается жестами подсказать правильные действия летчику в полете, Покрышкин невольно засмеялся.
— Чему смеешься?
— Смешно вы командуете летчиками.
— Скоро сам будешь руководить полетами. Вот тогда тебе будет не до смеху.
— Не обижайтесь, товарищ командир. Вижу, как трудно руководить полетами, не имея радиостанций на самолетах. Еще сложнее будет управлять в воздушном бою без радиосредств.
— Это верно. О чем только думают вверху конструкторы? В какое тяжелое положение они нас ставят. Но это мы с тобой не исправим. А вот научить летать на МиГе и летать здорово, это наше дело…
В одном из первых полетов на МиГе Александр Иванович, энергично выводя самолет из крутого пикирования, обнаружил конструктивный дефект — обрыв заслонки радиатора, сделанной из тонкого листа дюралюминия. Руководитель заводской бригады вынужден признать наличие опасного дефекта, заслонки начинают заменять во всех полках. Несомненно, Покрышкин, проявив в этом эпизоде талант летчика- испытателя и твердую волю, спас не одну жизнь.
Виктор Петрович Иванов уже полностью уверовал в неординарные качества своего замкомэска. Он поручает ему решить задачу, от которой зависит жизнь или смерть полка. В мае — июне большая часть летчиков и самолетов части была дальновидно перемещена на секретный полевой аэродром Семеновка — подальше от границы, недалеко от Котовска. Сюда требовалось немедленно перегнать МиГи, которые поступили в разобранном виде в самолетных ящиках и собирались на основном аэродроме в Бельцах. Уже начался июнь 1941-го…
— А как же, товарищ командир, с освоением стрельб и воздушного боя? Мы же не провели еще ни одной стрельбы и ни одного боя? — спрашивает Покрышкин.
— Ничего, потом отстреляетесь и подеретесь. А сейчас надо побыстрее перегнать самолеты. Нашлись какие-то умники и загнали в Бельцы, к самой границе, целый эшелон самолетов. Не успеем перегнать — сожгут их в ящиках.
Облет собранных МиГов поручен только Покрышкину. Каждый день он со своими ведомыми перегоняет в Семеновку собранные истребители. Перегоняет, вопреки указаниям, на бреющем полете. Только в таком рискованном полете, считает Покрышкин, можно обрести чувство слияния с самолетом: «Желание как можно ниже пролететь над землей продиктовано стремлением быть в предельном напряжении. Тренировать свое внимание, быстроту ориентации. А еще — испытываешь потребность со всей глубиной почувствовать полет, словно бы через самого себя пропустить встречный поток красочной земли».
Так командование Одесского военного округа спасло свои ВВС от первого удара люфтваффе.
… Только сейчас наступает время для исследования взлетов и падений советской авиации 1930-х годов. Тайное становится явным. Но кипевшие тогда страсти до сих пор кого-то могут обжечь.
Руководство Советского Союза и лично И. В. Сталин, что общепризнано, в своих планах отводили авиации одно из первых мест. Рекордные перелеты стали предметом гордости и мерилом высших достижений. Даже такой сверхкритически настроенный автор, как немецкий генерал В. Швабедиссен, в книге «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг.» признавал успехи авиапромышленности СССР, хотя добыть подробную информацию немцы не смогли из-за «высокоэффективной системы контрразведки, действовавшей в Советской России». Военно-воздушный атташе Германии в СССР подполковник (впоследствии — генерал-лейтенант) Г. Ашенбреннер, жестко ограниченный в передвижениях, все же сумел собрать данные о советской авиационной мощи, предупредив о ней главный штаб люфтваффе. Но в Берлине своему атташе не верили. Рейхсмаршал Геринг отказывался его принимать. В апреле 1941 года Ашенбреннер организовал поездку в Советский Союз десяти инженеров люфтваффе. Они посетили в Москве «Экспериментальный институт аэронавтики» (видимо, ЦАГИ), завод, производивший истребители, завод в Филях, моторные заводы в Рыбинске и Перми. Итоги были подведены в сводном отчете:
«1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков. 2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей. 3. Оборудование современное, в хорошем состоянии. 4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережливость советских рабочих».
Геринг отказался верить и этому отчету. Гитлер отреагировал нервно: «Теперь стало видно, как далеко зашли эти люди! Нужно начинать немедленно!»
Но этому подъему перед самой войной предшествовал провал 1938–1939 годов, оказавшийся неожиданным для Сталина. Видимо, советский вождь, поглощенный политической борьбой, в какой-то мере упустил из поля зрения авиацию, свое излюбленное детище.
Вдруг к 1939 году выяснилось, что еще недавно лучшие в мире поликарповские И-15 и И-16, составлявшие основу советской истребительной авиации, заметно уступают немецкому «мессершмитту», английским и американским новейшим образцам. У нас же новые истребители еще не разработаны и не испытаны. Явно наметилось отставание в моторостроении. Покупать лицензии на иностранные моторы уже не позволяла обстановка в мире. Кризисная ситуация сложилась и в отношении других типов самолетов. Замедлились темпы строительства и реконструкции авиапредприятий.
Из штаба ВВС и Наркомата авиапромышленности шли вполне оптимистические доклады об успехах, о победах наших асов в Испании, на Халхин-Голе, в Китае. Но «военно-авиационный спурт» Германии был просмотрен и поставил нас в положение отстающих. Будущий командующий ВВС A.A. Новиков писал: «Во многом в недостаточно оперативной перестройке работы авиапромышленности было повинно тогдашнее руководство наркомата, возглавляемого М. М. Кагановичем… Новый состав наркомата во главе с А. И. Шахурином, человеком энергичным, много сделал для улучшения работы предприятий, но полностью исправить положение не смог — не хватило времени».
О М. М. Кагановиче, брате могущественного члена Политбюро, писал в своих мемуарах «Цель жизни» и авиаконструктор A.C. Яковлев:
«Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.
— Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живет в России, а по-русски как следует
