Работы было очень много — практически все пилоты вылетывали санитарную норму, а некоторые и превышали ее. Условия в казахстанских степях очень сильно отличались от украинских. Я никогда не видел таких огромных полей, до 10 км длиной. Иной раз доходило до смешного — до поля лететь километр- полтора, а гон — 10 км. Заправки химикатов хватало на один заход, и назад приходилось лететь «вхолостую». Наши рационализаторы для экономии топлива предложили делать гон по 5 км и с разворотом возвращаться назад. После обработки одного края поля летную площадку переносили на другую его сторону и обрабатывали другой край. Проблем с подбором площадок там не существовало — вокруг степь, ровная как стол. Интересно, что в 1960-х гг. практически не происходило хищений авиабензина, который негде было применять, так как в «Москвичах», «Волгах» и «Запорожцах» при его использовании прогорали клапаны и поршни. С началом выпуска «Жигулей» проблема появилась. Как руководителю приходилось держать на контроле множество вопросов: и быт пилотов, и обеспечение ГСМ, и подвоз химикатов, и безопасность полетов, и многое другое. Много приходилось летать по «точкам» — утрясать вопросы размещения, быта, контроля за дисциплиной и другие. Я горжусь тем, что при такой интенсивной работе и большом количестве вылетов, выполнив огромный объем АХР, мы никого не потеряли — все пилоты вернулись домой.
С 1972 г. Запорожский ОАО начал эксплуатацию реактивной техники — прекрасного самолета местных авиалиний Як-40. Мне довелось в числе первых пилотов нашего отряда осваивать его. Переучивались в Кировограде по сокращенной программе (всего 25 ч), сразу на командира воздушного судна. И началась интенсивная работа по перевозке пассажиров. Объем перевозок был таков, что не хватало экипажей. Самолет был сказочным. Разве мог я в 1955 г., взлетая на фанерно-перкалевом «кукурузнике», мечтать, что через 17 лет подниму в небо многоместную комфортабельную реактивную машину, и эти полеты будут самой обыденной, даже рутинной, работой. Хотя успокаиваться и расслабляться в небе нельзя никогда. Вот пример.
Сентябрь 1976 г., обычный, ежедневный рейс Запорожье- Сумы-Жуляны-Львов-Жуляны-Сумы- Запорожье. По этому маршруту летал не один десяток раз. А тут… Южнее Киева есть город Черняхов. В его районе слева и справа от курса локатор показывал засветки сильной грозовой деятельности, а по линии полета — тоненькие засветки в виде перевернутой кочерги. По существовавшим наставлениям, запрещалось приближаться к грозам ближе 25 км. Не нарушая эти требования, начали обходить грозу. Вдруг прямо перед нами внезапно возник небольшой светящийся огненный шар. Он скользнул вдоль фюзеляжа, и сразу раздался сильный хлопок слева. Тут же последовал доклад бортинженера: заброс температуры левого двигателя, 780 градусов (нормальная в районе 550–600). Пожара вроде нет. Сразу же перекрыли подачу топлива в левый двигатель и доложили о случившемся диспетчеру. Пошевелил рулями — машина послушна, приборы, вроде, тоже в норме. Стали заходить на посадку в Жуляны.
Погода была около минимума, но завели меня точно. Сели и сразу сбросили наддув кабины, чтобы открыть форточку и убедиться, что пожара действительно нет. На заруливании нас уже встречали инспекторы и инженеры. Остановились на дальней стоянке, чтобы не вызывать панику у пассажиров других рейсов и провожающих. Стюардесса вывела наших пассажиров, а мы приступили к осмотру. Начали с носа. Сразу же обнаружили точки, как от сварки, в районе аккумуляторного отсека и на обечайке входного аппарата двигателя. Так же были оплавлены некоторые антенны и приемники датчиков. Что с двигателем — непонятно. Сразу же вызвали из Запорожья резервный самолет, который и завершил наш рейс. А мы через два дня на двух исправных двигателях взлетели и взяли курс домой, на ремонт. На взлете бежали подольше, да и полет на скорости в полтора раза меньше обычной тоже не давал расслабиться — все время помнили о «штопоре». Долетели без происшествий. Дома «движок» сразу сняли и произвели тщательный осмотр (с участием работников ПО «Моторостроитель», производителя АИ-25). Как ни странно, но там оказалось все цело и исправно. Вот такое мне выпало внезапное «счастье» — знакомство с шаровой молнией.
В 1975 г. пришлось познакомиться с еще одной яковлевской машиной — Як-42. Не знаю, планировались ли эти лайнеры для эксплуатации в нашем ОАО, но весной, где-то в мае, к нам прилетел первый опытный Як-42 (еще с прямым крылом). Как нам объяснили, производилась «примерка» самолета к аэропортам и аэродромам. Его пилоты решили показать новый самолет в лучшем виде, мол, большой «Як» может летать с тех же аэродромов, что и «маленький». На пробеге они так жали на тормоза, что «разули» оба колеса основных опор шасси. Это было еще то зрелище: новенький лайнер заруливал на перрон при помощи тягача, а по полосе уже разбегался Як-40 — в Москву, за новыми пневматиками для «большого брата». В целом, новый самолет нам очень понравился — еще бы, наш любимый Як-40, только гораздо крупнее. К сожалению, в наш отряд они не попали. Так и летали мы до самого конца существования Запорожского ОАО на «Як-сороковых».
В конце своей летной службы я летал уже пилотом-инструктором на Як-40, а с ноября 1989 г. перешел на наземную работу.
Подготовил Юрий Маломуж Запорожье
Гибель Петлякова
Ильдар Валеев/ Казань
12 января 1942 г в 14 часов 15 минут в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет Пе-2, следовавший в паре с другой «пешкой» Казанского авиазавода, отклонился от маршрута, резко развернулся влево и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку, которая закончилась катастрофой. На ее месте были обнаружены сильно обгоревшие и изуродованные тела летчика, штурмана, стрелка- радиста и еще одного человека.
Это лишь одна из катастроф, которых было немало на 22-м авиазаводе с самолетами Пе-2 — основной продукцией военного времени, и вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося Пе-2. Им оказался авиаконструктор В.М. Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе- 2.
Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения п-ка Мурзина. В расследовании принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы — организации, при всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входивших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф.А. Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы, которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов.
Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены
