на территории округа была образована 23-я Воздушная Армия, а управление авиацией ЗабВО преобразовано в управление армией под началом генерал- майора авиации В.Ф. Хохлачева.
В кратчайшие сроки было сформировано мощное авиационное объединение в составе четырех авиадивизий и шести отдельных авиаполков, разместившееся но аэродромах Забайкалья и Монголии. Начинать службу приходилось в крайне непростых условиях: помимо сурового климата, знойного летом и морозного зимой, прибывающие части встречались с неподготовленностью аэродромов, а зачастую и полным отсутствием бытовых условий, из-за чего жить приходилось в бараках и землянках. Обустраиваться приходилось уже на месте, зачастую своими силами доводя до приемлемого состояния жилье и служебные постройки. То же относилось к продовольственному снабжению, сплошь привозному, из-за чего рацион обычным образом состоял из вечных макарон с тушенкой, неудобоваримой сушеной картошки и такого же лука. Даже формой воспитания провинившихся в ЗабВО была «ссылка» в части на территории Монголии с еще более спартанскими условиями, в свою очередь, оттуда наказанных отправляли в забайкальские гарнизоны, лишая «зарубежной» получки в монгольских тугриках. Служба в Забайкалье, тем не менее, не приравнивалась к нахождению в особо сложных условиях и выслуга здесь шла обычной, из-за чего при направлении в удаленный округ само наименование ЗабВО читали как «Забудь о Возврате Обратно». Монголия и вовсе не считалась полноценной «заграницей» – для направления туда военнослужащим даже загранпаспорта не требовалось.
Образование 23-й ВА стало явлением беспрецедентным в своем роде – развернутое в таких масштабах авиационное объединение было единственным, вновь сформированным в послевоенное время. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 января 1974 года «за заслуги в боях по защите Родины, успехи в боевой и политической подготовке» армия была награждена орденом Красного Знамени (упоминание о «заслугах в боях», правда, звучало авансом, поскольку ни в каких боевых действиях недавно образованная армия не успела отличиться).
Отличительной особенностью 23-й ВА было преобладание ударной составляющей, имевшее вполне очевидную подоплеку: при задействовании противной стороной своих ВВС, с их уровнем середины 50-х годов выглядевших маломощными и в техническом плане, и организационно, справиться можно было даже имевшимися силами истребительной авиации, тогда как для отражения выступления сухопутных войск с их многократным численным превосходством требовалась по возможности мощная ударная авиагруппировка. Соответственно, в составе 23-й ВА к началу 70-х годов насчитывалось три истребительных полка и восемь истребительно-бомбардировочных и бомбардировочных полков. Части ИБА в объединении к этому времени летали на МиГ-17 и Су-7.
В составе 23-й ВА самолетами Су-17 были оснащены части со славной историей и богатыми боевыми заслугами: 6-й Краковско-Берлинский орденов Суворова и Кутузова апиб, 21-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Кутузова апиб и 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова апиб. Все они несколькими годами ранее в ходе формирования армии прибыли из военных округов на европейской части СССР. 6-й полк был переброшен из Прибалтики на станцию Степь, войдя в состав сформированной в декабре 1970 года 30-й истребительнобомбардировочной авиадивизии. Во время перевооружения на Су- 17 командиром полка являлся подполковник Э. Кондратенко. Первыми в полку Су-17 освоили военные летчики 1-го класса В.И. Штурбин, И В. Никитченко, С.Н. Красноперое и А.А. Жудов. 21-й полк вместе с еще несколькими частями перевели с Кавказа, разместив на аэродроме Джида; некоторое время он сохранял статус отдельного, а с мая 1981 в ходе дальнейшего усиления армии вошел во вновь сформированную 21-ю авиадивизию. Во время освоения Су-17 полком командовал полковник С.С. Дружинин. 43-й полк сменил «прописку» в Латвии, в июне 1968 года перелетев из Тукумса на монгольский аэродром Чойбалсан (площадка Байн-Тумен Восточного аймака МНР, знаменитая еще со времен боев с японцами на Халхин- Голе). На новом месте полк вошел в состав 29-й авиадивизии.
При перевооружении частей на новую технику общим правилом было оснащение каждого из полков в авиадивизии (в 23-й ВА на тот период они были двухполкового состава) «своим» типом машин, из-за чего соседние части в соединениях, помимо Су-17, получали микояновские истребители-бомбардировщики, поначалу МиГ-23Б, а затем и МиГ-27. «Унитарный» состав соединения на самолетах одного типа, представлявшийся выгодным с точки зрения обеспечения и снабжения унифицированной техники, был привлекательным разве что в эксплуатационном отношении, однако наличие в дивизии самолетов различных моделей, отличавшихся возможностями, обеспечивало гибкость применения и планирования боевых задач. Немаловажной являлась также возможность «подстраховки» на случай возникновения проблем с эксплуатацией одного из типов, то и дело проводившихся доработок или приостановки полетов, вводившейся на время разбирательства после летных происшествий. Имели место и вполне объективные причины, учитывавшие возможности авиапрома: промышленность при имевшихся объемах производства не могла обеспечить одновременное перевооружение множества частей исключительно самолетами определенного типа. Комсомольский завод, загруженный еще и экспортным заказом, давал ВВС порядка 150 – 180 самолетов в год, распределить которые следовало по многим объединениям, из- за чего параллельно приходилось пополнять их и продукцией других предприятий.
Первое время на Су-17 переводились исключительно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере распространения Су-17 в ВВС на них стали перевооружать и полки, ранее летавшие не только на «сушках», но и на других типах самолетов (обычно это были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку «спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось организовывать переучивание с машин, порядком отличавшихся характеристиками и особенностями в пилотировании.
Не нашлось ничего лучшего, как использовать для этого двухместные Су-7У, позволявшие выполнить ознакомительные полеты с инструктором и дававшие какое-то представление об особенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-17 приходилось осваивать еще один тип самолета, более сложный по сравнению с боевым, зато при переходе на истребитель-бомбардировщик проблем с техникой пилотирования не возникало (как говорили, «кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем угодно»).
43-й апиб, перевооружение которого началось весной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завершавших производство этой модификации на заводе, пополнившись также за счет передачи машин из Луцка и других частей, переходивших на новые модификации. Командиром полка являлся полковник П.Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиацию и смененный подполковником В Брыковым. Помимо летчиков- выпускников военных училищ, в полку было много пришедших из ДОСААФ и имевших неплохой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-17 добрая треть летного состава в полку была представлена новичками, только что выпустившимися из учебных заведений. Ко времени поступления Су- 17 в полк в училищах началась и подготовка технического состава на этот тип самолета, уважительно называемого в частях «академиками» (прежде далеко не все из техсостава проходили краткую стажировку на заводе, и машину осваивали все больше прямо на месте, благо через руки опыт приходил быстрее, чем с помощью лекций на теоретических занятиях).
Обустроить успели и аэродромы, оборудовав стоянки капонирами и железобетонными укрытиями; помимо защиты техники, сооружения представляли немалое удобство в обслуживании машин, позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой находились средства подготовки машины, а также первый боекомплект и набор подвесных баков. Самолет можно было полностью подготовить непосредственно в укрытии, там же производя запуск двигателя и вырулить для взлета.
Аэродром Чойбалсан даже по здешним меркам мог считаться передовым – от китайской границы его отделяла какая-то сотня километров. На аэродроме были приняты все меры по усилению защищенности авиатехники и личного состава: посреди степи возвели закрытые убежища для самолетов, на все полагавшиеся по штату машины – на каждую эскадрилью по двенадцать рассредоточенных по стоянке арочных укрытий и, в дополнение, еще четыре укрытия для самолетов дежурного звена. Тут же при убежище находились укрытые толщей земли помещения для летчиков и техников и сооружения для
