по «балочной» схеме и включала 3 топливных бака-отсека, последовательно расположенных друг за другом, и выполненных по интегральной схеме, при которой обводы баков максимально совпадают с внешними обводами самолета. Следует, однако, признать, что конструктивносиловая схема СЧФ в этой зоне была проработана слабо и не имела законченного вида. Сложные криволинейные формы поверхности фюзеляжа в районе центроплана вызывали массу отрицательных эмоций со стороны технологов.
Одним из важных условий повышения боевой живучести самолета являлось отсутствие контакта топливных баков с воздушными каналами двигателей, что предполагает отсутствие общих стенок между баками и воздушными каналами. На компоновке Т10/3 это было достигнуто с наименьшими, с «весовой» точки зрения, затратами: зазоры были обеспечены чисто компоновочным путем, правда, при этом пришлось немного «подрезать» нижнюю панель центроплана в зоне бака № 3.
Особенности крепления и размещения основных опор шасси на компоновке типа Т10/3 определяли особую сложность конструкции СЧФ в зоне бака № 3. Здесь баковая группа представляла собой единую технологическую единицу с гондолами двигателей, каждая из которых включала в себя часть воздушного канала и нишу основных опор под ними. Гаргрот предназначался для прокладки коммуникаций и располагался на верхней поверхности баковой группы. Особенность пушечного отсека состояла в том, что в компоновке Т10/3 впервые попытались проработать поворотную в вертикальной плоскости пушечную установку. В качестве орудия рассматривалась 2-ствольная пушка АО-17А калибром 30 мм, планировалось обеспечить углы ее поворота до 25° вверх и до 2° вниз. По замыслу, такое решение должно было значительно увеличить эффективность стрельбы из пушки в ближнем маневренном воздушном бою. Патронный ящик длиной 1200 мм и высотой 600 мм, в котором обеспечивалось размещение требуемого по ТТЗ боекомплекта из 250 30-мм снарядов, был установлен по потоку вдоль самолета, у стенки 1-го топливного бака. Для подачи снарядов к пушке, рукав, подающий боезапас, планировалось развернуть в горизонтальной плоскости на 90°, а звеньесборник был организован в носовой части правой консоли крыла, перед ее первым лонжероном.
Хвостовая часть фюзеляжа включала правый и левый двигательные отсеки (мотогондолы), конструктивно, являвшиеся продолжением средней части гондол, расположенных под баковой группой, и центральную балку. В мотогондолах устанавливались 2 ТРДДФ с нижним расположением коробки агрегатов; установку и съем двигателей планировалось выполнять по довольно сложной схеме, с предварительным размыканием двигателя по стыку с форсажной камерой, после чего передняя часть двигателя опускалась вниз, а съем форсажной камеры вместе с реактивным соплом осуществлялся выкатыванием назад, с предварительной отстыковкой в ХЧФ съемного кока. В центральной хвостовой балке размещался контейнер тормозного парашюта, а на ее нижней и верхней поверхностях крепились тормозные щитки.
Воздухозаборники на Т10/3, как и на всех остальных вариантах с разнесенными двигателями, являлись отдельными технологическими единицами, с традиционным верхним расположением горизонтальных поверхностей торможения, как обеспечивающие, при выбранной компоновочной схеме, наиболее простое сочетание с несущим корпусом (фюзеляжем).
Консоли крыла выполнялись по 4-лонжеронной схеме. В корневой части каждой консоли располагался топливный бак-отсек (бак № 4, являющийся т. н. «резервным» топливным баком). Угол стреловидности базового крыла по передней кромке — 45°. Передняя кромка не механизирована, с отогнутым вниз носком, угол отгиба носка задавался переменным по размаху консоли. Механизация задней кромки состояла из двухсекционного закрылка и односекционного элерона. В концевой части крыла было решено отказаться от законцовки Кюхемана.
Горизонтальное оперение (ГО) — цельноповоротное, представляло собой 2 консоли стабилизатора, с косыми осями, установленными по линии 35 % хорд. Угол стреловидности ГО по передней кромке — 50°. Вертикальное оперение (ВО) представляло собой два киля с рулями направления, устанавливаемые на мотогондолах с развалом во внешнюю сторону под углом 20°. Угол стреловидности ГО по передней кромке — 52°. Кили имели 2-лонжеронную конструкцию. Как ГО, так и ВО, имело срезанные под 30° законцовки; конструктивно, оперение предполагалось выполнять с широким использованием композиционных материалов. На нижней поверхности гондол устанавливались дополнительные подфюзеляжные кили- гребни.
Трехопорное шасси самолета включало переднюю опору с одним тормозным колесом размером 800x225 мм и две основных опоры, с тормозными колесами размером 950x400 мм. Передняя опора убиралась назад по потоку в нишу, расположенную в закабинном отсеке, а основные опоры — с разворотом стойки на 90°, назад по потоку, в ниши, расположенные под воздушными каналами.
В качестве силовой установки на самолете компоновался ТРДДФ АЛ-31Ф-8 с тягой 10,5 т на форсаже. Геометрия обводов и габаритных размеров предполагала установку двигателя с традиционной, нижней коробкой агрегатов. Полный запас топлива во внутренних баках составлял 7865 л (6450 кг при плотности топлива 0,82 кг/л), подвесных баков на самолете не предусматривалось. Расчетный (нормальный) запас топлива, используемый для определения значений ЛТХ самолета, составлял 5350 кг. Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков рассматривалось 2 варианта конструкции — с установкой на самолете традиционной системы нейтрального газа, или заполнение баков пенополиуретаном.
Состав БРЭО для компоновки Т10/3 соответствовал заявленному для Су-27 на этапе аванпроекта, но расчетная масса оборудования выросла до 1250 кг в покупных изделиях, что соответствовало 1670 кг в установке. Номенклатура рассматриваемого вооружения осталась прежней, но количество точек подвески сократилось до 6 (по 3 под каждой консолью крыла: 2 внутренние — для подвески К-25, внешняя — под спаренные пусковые установки для К-60), т. к. перенос основных опор шасси на мотогондолы привел к ликвидации точек подвески под воздухозаборниками. При этом, рассматривался вопрос об установке дополнительных точек подвески на фюзеляже между гондолами двигателей.
По воспоминаниям В.И. Антонова, который на правах ведущего конструктора руководил процессом разработки нового варианта компоновки, «рождалась» она не совсем обычно: «В отличие от ранее использовавшихся способов проработки компоновочных решений, в этот раз на практике был применен нестандартный способ. Вместо выпуска большого числа отдельных директивных документов, разрабатывался только один чертеж, на котором одновременно прорабатывались сразу несколько компоновочных вопросов.
Такое интегральное отображение информации на поле одного чертежа заинтересовало в отделе проектов многих окружающих. Проходя, помногу раз, даже в течение одного и того же рабочего дня, мимо кульмана B.C. Присяжнюка, на котором был изображен такой 'букет” информации, коллеги по работе, невольно останавливались, начинали заинтересованное обсуждение, и невольно сами становились участниками процесса проектирования, щедро делясь своим опытом и знаниями. По существу, это было еще одним проявлением принципа 'демократического проектирования', благодаря которому в отделе проектов, и в ОКБ в целом, быстро и эффективно решались многие вопросы».
Проработка второй редакции компоновки Т10/3 была завершена к концу лета 1972-го 31 августа О.С. Самойлович утвердил чертеж. Разборная конструкция модели 13Т10-3 позволила достаточно оперативно доработать и отправить ее новый вариант на продувки в ЦАГИ, что обещало конструкторам возможность сравнительно быстро оценить результаты принятых решений. Но большого практического значения эти результаты уже не имели, в связи со «вновь открывшимися обстоятельствами».
