В результате лицензия на производство МиГ-21 Ф-13 была отозвана, а все советские специалисты, оказывавшие помощь в освоении выпуска нового «МиГа», выехали из КНР.
Однако вскоре отношения в области военно-технического сотрудничества между двумя странами на какое-то время (по крайней мере, внешне) вновь нормализовались: в феврале 1962 г. Н.С. Хрущев направил Мао Цзэдуну письмо, в котором сообщил о готовности завершить передачу Китаю технологической документации по МиГ- 21 и предложил как можно скорее выслать в Москву китайских представителей для решения всех оставшихся вопросов по данной теме. Такая делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС КНР генерал-полковником НОАК Ли Ялоу, ранее закончившим советскую военную академию и имевшим хорошие связи в советских военных кругах, вскоре прибыла в Москву с трехдневным визитом и имела встречу с Н.С. Хрущевым. В результате 30 марта 1962 г. соответствующее советско-китайское соглашение было подписано.
Впрочем, несмотря на временную кажущуюся нормализацию отношений, было совершенно ясно, что «Великая дружба» между двумя народами, делавшая социалистический блок непобедимым, осталась в прошлом и Китаю в вопросах военно-технического строительства следует полагаться, преимущественно, на собственные силы.
В российских источниках указывалось, что в соответствии с советско-китайским соглашением, помимо технической документации по МиГ-21 Ф-13 КНР было передано и 13 самолетов этого типа (в уже собранном и облетанном состоянии или в виде комплектов для сборки). Первыми в Китай прибыли уже готовые истребители, демонстрацию которых произвели советские летчики. При этом эффектные полеты «МиГов» произвели сильное впечатление на руководство КПК и НОАК. Впрочем, китайцы утверждают, что ни одного летного экземпляра МиГ-21Ф-13 им передано так и не было: через пять месяцев после подписания соглашения они получили лишь сборочные комплекты (не всегда требуемого качества) и техдокументацию (тоже не в полном комплекте), что потребовало, якобы, проведения большого объема дополнительных работ по приведению всего этого хозяйства в порядок.
Сейчас, спустя почти полвека со времени описываемых событий, трудно судить о степени обоснованности китайских претензий. Однако можно предположить, что и техдокументация, и сборочные комплекты «МиГов» находились в относительно приличном состоянии (со скидкой на тот факт, что МиГ-21 Ф-13 находился тогда в серийном производстве в СССР менее одного года, а самолет МиГ-21 как тип — менее двух лет). Причины трудностей с освоением производства «МиГа» заключались, скорее всего, в чисто объективных причинах, а также в бурных внутрикитайских политических событиях и вызванной ими дезорганизацией еще не окрепшей и не обладавшей достаточным опытом авиационной промышленности этой страны.
Первоначально для производства первого китайского истребителя 2-го поколения был выбран новый авиационный завод в городе Чэнду (провинция Сычуань, центральный Китай). Предприятие (известное, также как 132-й авиационный завод) было основано в 1958 г. и строилось при советской технической помощи. К кооперации был подключен и завод в Гуанчжоу (Кантон), расположенный на юге страны. Там в начале 1964 г. началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21 Ф-13 (получившего вскоре китайское обозначение J-7), которые затем направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-11Ф-300 для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей 132-го завода, вызванная окончательным разрывом с Советским Союзом, заставила правительство КНР принять решение о временном переносе производства J-7 в Манчжурию, на старейший в отрасли завод в Шэньяне, где уже существовало хорошо налаженное авиационное производство.
Статические испытания планера первого самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г., а 17 января 1966 г. истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. К апрелю 1966 г. было выполнено 29 вылетов, причем последний из них едва не завершился катастрофой: согласно китайским источникам, завод в Гуанчжоу не имел полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11 Ф-300, что не позволило полностью воспроизвести его производство в соответствии с нормами. В частности, по так называемой «обходной технологии» пришлось выполнить компрессор, форсажную камеру, камеру сгорания и лопатки турбины. Как следствие, в последнем полете несколько лопаток оторвалось, нанеся тяжелые повреждения самолету. Однако пилоту все же сумел посадить изуродованный истребитель на заводской аэродром.
Испытания первого серийного «шэньянского» истребителя завершились в июне 1967 г. В целом, по своим летно-техническим данным J-7 соответствовал МиГ-21 Ф-13 советской сборки. Правда, его максимальная скорость оказалась несколько ниже, чем у российского самолета и соответствовала М=2.02 (по сравнению с М=2.04 у МиГ-21 Ф-13). Отмечалось и относительно низкое качество китайских двигателей Р-11 Ф-300, получивших вскоре китайское обозначение WP-7: их ресурс составлял менее 100 ч.
Выпуск новых самолетов продолжался в Шэньяне сравнительно недолго: начавшаяся в стране в конце 1960-х гг. «Великая пролетарская культурная революция» сорвала планы перевооружения ВВС НОАК новой авиационной техникой. Развернувшиеся в Китае политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массо выми «чистками» специалистов, привели к широкомасштабной дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько десятков (по другим данным, всего 12) серийных истребителей J-7, по-видимому, частично собранных из советских компектующих и практически не отличавшихся от исходного МиГ-21 Ф-13. После этого предприятие захлестнули волны политического хаоса, а когда политические страсти, наконец, улеглись, завод был переориентирован на выпуск двухдвигательных «тяжелых» перехватчиков J-8.
К работам по программе J-7 в Чэнду, где политические эмоции проявлялись, по-видимому, менее сильно, чем на севере, удалось вернуться лишь в 1967 г., когда это предприятие было полностью введено в строй. К тому времени специалистами молодого заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил систему плавного регулирования положения конуса воздухозаборника, аналогичную советской системе УВД-2М, впервые примененной на истребителе МиГ-21 ПФ, выпускавшемся с 1962 г. и с 1966 г. и поставлявшегося во Вьетнам (поставки осуществлялись как морем, так и по железной дороге, через территорию Китая).
Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21Ф — две пушки НР-30 в нижней части фюзеляжа и два блока с 57-мм НАР под крылом. Новая модификация получила обозначение J-7I. В конструкцию этого самолета были внесены и другие, более мелкие изменения.
Выпуск новых истребителей шел довольно низкими темпами и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. По американскими данным в начале 1970-х гг. после того, как из ворот сборочного цеха было выкачено 60–80 экземпляров J-7I, их производство вновь застопорилось. Причинами этого, по всей видимости, явились проблемы с гидравлической системой и системой катапультирования «СК», защищавшей летчика от набегающего потока фонарем кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования на МиГ-21 Ф, МиГ-21 Ф-13 и МиГ-21 ПФ несколько раньше испытали и в Советском Союзе). Ограничивал возможности применения J-7I и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP- 7.
Выпущенные в первой половине 1970-х гг. J-7I использовались, главным образом, в авиационных центрах и на полигонах ВВС, а также в частях ПВО, обеспечивающих защиту внутренних районов страны (сообщалось об оснащении J-7I двух истребительных авиационных полков). А самолетом «переднего края» по-прежнему оставался J-6 (МиГ-19), ставший настоящей «рабочей лошадкой» китайских ВВС.
Тем временем в 1974 г. в Чэнду развернулись работы над новой модификацией «семерки»,
