работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим. Именно на этом заводе и происходило знакомство советских инженеров и рабочих с передовой технологией.
Помимо ремонта «юнкерсов» моделей F-13, W-33 и А-20,[7] завод занимался разработкой самолета «Юнкере-21» — свободнонесущего высоко-плана с мотором «Юмо» L-5.[8] Самолет пошел в серийное производство и в качестве многоцелевого принят на вооружение советскими ВВС. До конца 1925 г. было выпущено около 100 таких самолетов. Кроме того, производился, но не в серии, Ju-22 цельнометаллический одноместный истребитель-высокоплан, и К- 30 — трехмоторный бомбардировщик.[9]
На этой стадии русские решили, что они достаточно обучились, и начали самостоятельное производство самолетов. Контракт на 25 лет с фирмой Юнкерса был досрочно расторгнут в 1927 г., а завод в Филях национализирован и стал советским авиазаводом № 22.
За время своего сотрудничества с Юнкерсом русские изучили первоклассную систему конструирования и испытаний цельнометаллических самолетов, а также ознакомились с превосходно оборудованным моторным заводом. Более того, работая в рамках этого контракта, большое число советских инженеров, конструкторов, техников, чертежников, а также рабочих разных специальностей получили отличную практику.
В области прикладной науки русские также извлекли большую пользу от сотрудничества немецких специалистов с Центральным институтом ВВС, известным как ЦАГИ.[10] Руководил институтом профессор Туполев, прославившийся впоследствии как авиаконструктор. Особую роль в этом партнерстве сыграл профессор аэродинамики Гюнтер Бок. После Второй мировой войны русские забрали его в Советский Союз. По возвращении оттуда, он стал преподавать в Высшей технической школе в Дармштадте.
Оглядываясь назад, не приходится сомневаться, что сравнительно быстрый прогресс русских в ранние годы становления ВВС во многом был предопределен помощью немецких технических и военных специалистов.
Влияние других стран на развитие советской военной авиации в первые несколько лет после революции, по сравнению с Германией, было относительно небольшим. Оно ограничивалось покупкой итальянских, французских, английских и голландских самолетов, а позднее копированием иностранных самолетов и моторов.
Италия и Англия внесли довольно значительный вклад: первая — двухмоторным бомбардировщиком[11] с моторами FIAT (Komtal), вторая — моторами «Бристоль» и «Нэпир» и самолетом DH 9а. Следует помнить, что в то время советские ВВС были оснащены почти исключительно иностранными самолетами с иностранными моторами.
Привлекая помощь из-за рубежа для развития своей авиации, Советский Союз одновременно прилагал огромные усилия, чтобы не зависеть от нее. В этом направлении первым и наиболее важным шагом стало создание эффективной авиационной промышленности. Программа была логичной и решительной. Основной упор делался на постройку заводов по изготовлению самолетов, моторов и запчастей. В дополнение к упомянутому уже ЦАГИ в Москве было создано Главное управление ВВС, призванное координировать усилия по становлению воздушного флота. ЦАГИ должен был заниматься всеми технологическими и конструкторскими разработками, связанными с военной авиацией.
Новый толчок программе дал первый пятилетний план (1929–1932 гг.). В 1930 г. управление программой авиационных вооружений было децентрализовано; созданы отдельные министерства гражданской и военной авиации. Перегруженный ЦАГИ часть своих функций передал Центральному научно-исследовательскому институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзному научно- исследовательскому институту авиационных материалов (ВИАМ). Большинство заводов по производству авиационной техники и вооружений в то время закладывались в европейской части России к западу от Урала, в районах Москвы, Ленинграда и Донецкого бассейна. Рядом с Туполевым появились и другие конструкторы — Ильюшин, Микоян и Лавочкин, каждый со своими конструкциями, правда зачастую базировавшимися на западных прототипах.
Несмотря на все усилия, к задачам первого пятилетнего плана не удалось даже приблизиться. Так, планировался годовой выпуск в 600 бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-2, а произведено было едва ли 50 % от этой цифры.[12] У одноместных самолетов — предмета основной заботы военных — это расхождение было еще большим. Самые серьезные трудности были связаны с недостатком оборудования, недостаточными поставками алюминия и меди и малым числом квалифицированного персонала.
Часто качество приносилось в жертву количеству, а, в целом, производство и сборка авиационных двигателей настолько отставали от нужд времени и потребности, что это привело к тому, что к концу первой пятилетки большинство войсковых самолетов были оснащены иностранными моторами. Кроме того, самолеты местной постройки сильно проигрывали иностранным. Программе также помешали преследования троцкистов, начавшиеся в 1928 г.
Но, несмотря на все неудачи и просчеты, первая пятилетка дала один важный результат: советская промышленность авиационных вооружений стала практически независимой от иностранной помощи. Среди других положительных результатов можно назвать увеличение производства самолетов советскими авиазаводами, которые смогли добиться ежегодного выпуска приблизительно в 2000 самолетов;[13] внедрение передовых технологий в авиапромышленности; создание легкого металла — кольчугалюминия — значительное достижение русских. Этот прогресс в немалой степени был связан и с достижениями в области создания высокооктанового топлива. Производство авиамоторов следовало логическому курсу — концентрации всех усилий на производстве небольшого числа эффективных моделей.
Другой мерой, подстегнувшей развитие советских ВВС, явилась программа подготовки летчиков, работников наземных служб и другого квалифицированного авиационного персонала. Здесь советское правительство достигло большого успеха, благодаря гигантской пропагандистской кампании по подъему национального интереса к авиации. В 1923 г. было организовано «Общество друзей Русских ВВС», и уже через 2 года в его составе числился 1 000 000 член.[14] Массовое развитие планеризма во многом способствовало росту энтузиазма молодого поколения и очень помогло в первоначальном обучении летного и технического персонала. Такие национальные черты русских, как упорство, стойкость, бережливость и особенно послушание, вместе с безжалостными тоталитарными методами управления со стороны государства, заложили хорошие основы для подготовки авиационного персонала. Широко распространенное в те годы мнение о том, что у русских очень мало, если не сказать — совсем нет, технических способностей, было опровергнуто. Правдой оказалось совершенно противоположное.
Хотя нужны были годы, чтобы у советской авиации и промышленности авиационных вооружений появился резерв квалифицированных кадров, первые результаты программы подготовки персонала нельзя считать неудовлетворительными — ведь практически всех людей приходилось обучать с азов.
Создавая военно-воздушные силы, русские предприняли ряд шагов и для развития гражданской авиации. Результатом стало появление обширной гражданской транспортной службы. Частично, с целью пропаганды, в ней использовались только самолеты русского производства. Иностранные машины использовала совместная русско-немецкая компания DERULUFT, организованная в 1921 г. В определенной мере опыт и оборудование гражданской авиации оказались полезными и для ВВС.
Эволюцию советских ВВС в 1920–1933 гг. можно разделить на следующие этапы:
1923 г. — первые подразделения начинают службу.[15]
1928 г. — состав русских ВВС достигает 100 эскадрилий с приблизительно 1000 самолетов. Авиачасти размещались и готовились практически исключительно в западной части России — в Ленинграде, Москве, Смоленске, Ростове, Киеве, Севастополе и других районах.[16]
1930 г. — отчеты говорят о существовании 20 бригад и 1000 самолетов первой линии и 25 авиационных школ.[17]
1933 г — к концу первой пятилетки численность самолетного парка оценивалась в 1500 машин первой линии. Годовое производство — приблизительно 2000 самолетов.
