до 44 км от линии фронта. На каждом базировалось 25–30 самолетов, т. е. один авиаполк.
Организация и подчиненность наземной службы остались неизменными. Каждая воздушная армия имела в своем распоряжении в среднем четыре района авиационного базирования (РАБ), их число менялось в зависимости от поставленных задач и текущей обстановки. Каждый РАБ, в свою очередь, управлял большим количеством полевых аэродромов и батальонов аэродромного обслуживания, как и технических аэродромных служб, автомобильных транспортных батальонов, трофейных рот и отделений связи.
Кроме того, в каждой воздушной армии насчитывалось большое количество как стационарных, так и передвижных авиаремонтных мастерских и станций технического обслуживания автомобильного транспорта, отдельных технических рот и баз снабжения. Функции этих служб были следующими.
Региональные авиабазы отвечали за надлежащую занятость всех подчиненных им подразделений, за распределение ресурсов и выполнение работ по перебазированию подразделений.
Батальоны аэродромного обслуживания были ответственны за обслуживание и эксплуатацию соответствующих аэродромов. Они включали в себя подразделения топливозаправки и боепитания, службы быта и медицинской службы для обеспечения нормальной работы авиационных подразделений, расположенных на аэродроме, а также подразделения охраны, метеослужбы и связи.
Авиационно-строительные батальоны несли ответственность за строительство и ремонт летных полей.
Инженерно-аэродромная рота обслуживала технические сооружения как уже существующих, так и вновь построенных аэродромов.
Трофейно-эвакуационные батальоны производили распознание, сортировку и эвакуацию трофейной немецкой авиационной техники.
Служба связи устанавливала и обслуживала радиотелеграфное оборудование для наземной связи.
Передвижные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту самолетов производили ремонт и общее техническое обслуживание, которое не мог осуществлять технический персонал авиационного подразделения.
Стационарные авиационные мастерские ремонтировали самолеты, повреждения которых были столь серьезны, что с ними не могли справиться передвижные мастерские.
Отдельные технические роты занимались установкой и обслуживанием навигационного и другого бортового оборудования.
Временные базы снабжения осуществляли снабжение только военно-воздушных сил.
Авиационные подразделения, подчиненные ВМФ, обслуживали флотские авиабазы, обязанности которых совпадали с обязанностями региональных авиабаз воздушных армий. Имелось, однако, и одно важное различие: флотские базы входили в состав авиаподразделений, которые они обслуживали. В целом, в вопросах боевого обеспечения они находились под контролем авиационного полка, в то время как административно и в вопросах поставок непосредственно подчинялись авиадивизии.
В системе ПВО организация снабжения авиационных подразделений внутренних областей страны носила стационарный характер, в отличие от подразделений ПВО прифронтовых областей, организация снабжения которых изменялась вместе с боевой обстановкой.
В 1944–1945 гг. русские еще раз доказали, что могут строить и оборудовать полевые аэродромы в невероятно короткие сроки. Используя рабочую силу и общественный транспорт, особенно близлежащих колхозов, применяя специальную технику для выравнивания местности, русские были способны построить полевой аэродром за 10–14 дней. Как только взлетно-посадочная полоса шириной 300 метров была готова, начиналась эксплуатация аэродрома. Естественно, что возведенные таким образом аэродромы были весьма недолговечны и примитивны, но они соответствовали цели, для которой предназначались. Русские одинаково быстро восстанавливали поврежденные немецкие аэродромы и создавали ледовые аэродромы, которые могли использовать даже самые тяжелые самолеты.
Умело адаптируя аэродромы к окружающему ландшафту, используя макеты и ложные аэродромы, русские снова доказали всем, что они являются мастерами различных видов камуфляжа.
В общем, в 1944–1945 гг. советские летные поля и аэродромное оборудование незначительно отличались от того, о чем рассказывалось в предыдущей части. То же самое относится и к защите аэродромов зенитной артиллерией.
Ничего нового не замечено и в отношении личного состава наземных служб ВВС РККА.
Только очень немногими сведениями, датируемыми 1944–1945 гг., можно дополнить данные, полученные ранее в отношении авиационной технологии.
Русские оказались необычайно искусны в технической импровизации. Они очень быстро разобрались в технических особенностях трофейной техники и, например, применяли немецкие авиабомбы с превосходными результатами. Использование бревен, деревянных стропил, досок, опилок и деревянных обрезков для строительства взлетно-посадочных полос, автомобильных двигателей для запуска авиадвигателей зимой (путем передачи мощности автомобильного двигателя к втулке воздушного винта через ведущий вал и систему шкивов) — вот немногие образцы хотя и примитивных, но вместе с тем чрезвычайно эффективных приспособлений.
Во всяком случае, технология, применяемая в советской авиации, в 1944–1945 гг соответствовала всем требованиям.
В 1944–1945 гг., снабжение советской авиации постоянно улучшалось, запасы, казалось, были неистощимы, никаких нехваток не ощущалось. Потребность в поставках с Запада, видимо, сократилась до минимума.
Русские использовали железнодорожный транспорт для транспортировки разобранных самолетов (фюзеляжи, крылья, моторы — все отдельно) с авиабаз на полевые аэродромы с целью последующей их сборки на месте.
Удостоверившись в эффективности ранее используемой системы снабжения, русские ничего в ней не меняли в последние два года воины.
Глава 12
Служба связи
Доступные источники позволяют сделать вывод о продолжающемся прогрессе русских в этой области. Умело адаптируя иностранный опыт к советским условиям, они особенно преуспели в развитии полевой радиосвязи. Структура системы связи ВВС приняла формы, приближающие ее к полной функциональной независимости. Развитие такой службы так и не было закончено к концу войны.
Наиболее важным моментом в организации службы стала середина 1944 г., когда авиационные подразделения связи были выведены из состава армейской службы связи и приданы службе связи ВВС РККА. Этим решением была образована независимая служба воздушной связи, развитие которой закончилось общим расширением радиосвязи и сокращением проводных средств связи. До конца войны так и не было отмечено никаких признаков того, что донесения с самолетов, управление, воздушным движением и радиоперехват будут включены в новую службу связи.
Службу связи ВВС возглавлял начальник связи, при командующем ВВС РККА находился офицер связи.
Войска связи состояли из полков связи, действующих в составе воздушных армий, и непосредственно подчиненных командованию ВВС РККА полков связи.
Полк связи включал в себя штабную роту, роту телефонной связи, роту радиосвязи, строительную телефонную роту и роту прокладки телефонных кабелей.
Каждому авиационному корпусу, дивизии, региональной авиабазе, батальону аэродромного
