Благодаря этому эксперименту время непрерывной работы водолазов на грунте возросло с одного до четырех часов и вся работа по очистке дна залива была выполнена не за несколько месяцев, как предполагалось первоначально, а всего за несколько недель.
В этой связи следует упомянуть еще одну операцию по послевоенной расчистке, проведенную в 1957 г. В ней участвовала флотилия из 33 спасательных судов Бельгии, Голландии, Дании, Италии, ФРГ, Швеции и Югославии. Работы проводились под наблюдением ООН.
Объектом расчистки был Суэцкий канал, забитый судами, потопленными и поврежденными в результате англо-франко-израильской агрессии против АРЕ. 450 спасателей начали работу в январе 1957 г. К концу марта Суэцкий канал был открыт для судов валовой вместимостью до 6 тыс. рег. т. 8 апреля по каналу уже могли ходить суда валовой вместимостью до 20 тыс. рег. т. За столь короткий промежуток времени спасатели, используя обычные средства, убрали из канала 40 с лишним судов, получивших повреждения или потопленных в ходе военных действий.
СУХОЙ ДОК НА МИССИСИПИ
В ночь на 9 сентября 1965 г. в устье Миссисипи неподалеку от Нового Орлеана ураган Бетси повредил плавучий док, в котором находилось грузовое судно «Элизабет Лайкс».
Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех U-образных секций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со скоростью 120 уз, сорвал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с находившимся в нем судном целых три мили вверх по течению Миссисипи. В результате столкновения со встречными судами в башнях и палубе дока образовалось свыше сотни мелких пробоин. В башне правого борта была пробита большая овальная дыра. Находившееся в доке судно «решило», видимо, что пора бы ему самому обрести самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков, вышло из дока и, подгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть на мель.
Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в воде.
Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его. Сначала два спасательных судна «Кейбл» и «Сэлинан» отбуксировали док к западному берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы. Спасатели решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а затем, перевернув его на 180°, поставить в нормальное положение. С этой целью предполагалось применить одновременно надувные резиновые понтоны, водяной балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу специальное оборудование. Такое комбинированное использование всех перечисленных средств было новшеством в спасательном деле.
Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции, скрепленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню левого борта, которая в ходе подъема дока должна была находиться под водой. Спасатели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали устанавливать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том числе дизельные лебедки. Тросы лебедок соединялись через многошкивные тали с тросами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.
27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке пробоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные бетонные заплаты, поставленные водолазами под водой. 16 февраля 1966 г. во время паводка док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось возвратить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в середине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней поверхности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления тросов и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть погруженной в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а затем соединить с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью анкерных столбов.
В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного балласта для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого борта выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта. Затем док начали переворачивать.
На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60°, но спасатели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам жесткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь лишь к 8 августа.
10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного балласта. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие в 600 т, и док удалось повернуть на 80°. Теперь спасатели должны были повернуть док на 90°. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в надежде спрессовать этой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но из этого ничего не вышло. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью проделали в иле траншею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м, которая прошла вдоль скуловой линии дока. 17 августа док удалось повернуть на 90°, а на следующий день этот угол увеличили на 109°.
С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны. Поворот на оставшиеся 70° предстояло осуществить, как это было в случае с «Нормандией», с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень точно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые подавались в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели подали 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь сверху) и одновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни левого борта.
21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном положении (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения на 160°). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили избыточное давление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через несколько дней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого был унесен ураганом.
ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИВНОГО ЛАЙНЕРА
Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только после войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человеческие ошибки. Сухой док в порту – не такая уж диковина, а вот реактивный самолет, не являющийся гидропланом…
22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер «Сига», принадлежавший японской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта Сан-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2 м. На борту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев) и 11 членов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были благополучно эвакуированы на берег.
Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся самолету прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специалистов. Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опасность представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимодействуя с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сильную коррозию.
Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно первоначальному плану, требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широкими стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер с помощью трех плавучих деррик-кранов и подвести под него баржу. Действуя таким образом, они надеялись завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени ушло на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7 тыс. л топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться от застропливания самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие коромысла, на которых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами на 12 м, помещен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.
Подъем самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще 2 млн. дол. После ремонта самолет стал снова перевозить людей. Говорят, многие пассажиры стремились купить билет именно на
