крупнокалиберные пулеметы, переносные зенитные и противотанковые комплексы.
По боевому применению они подразделяются на ударные и брандеры. Последние предназначены для действий в качестве кораблей-камикадзе. На большинстве судов флотилии имеются по 2–4 быстроходных катера, часть из них предназначена также для самоубийственного взрывного тарана и могут нести на себе до трех тонн взрывчатки.
По тем же данным, флотилия бен Ладена состоит из двух отрядов. Один из них базируется на стоянке в районе Африканского Рога (Северо-Восточная Африка) и ориентирован на действия в западной части Индийского океана. Второй отряд скрывается среди многочисленных островов Индонезийского архипелага и нацелен на операции против судов, следующих через Малаккский пролив.
Именно в этих двух регионах Индийского океана наиболее интенсивное судоходство. Именно здесь особенно активно орудуют пиратские группировки, которые творят свои разбойные нападения практически безнаказанно, что подтверждает реальную возможность действий флотилии бен Ладена и колоссальную трудность обнаружения ее кораблей, которые могут успешно маскироваться под пиратские.
Если принять во внимание, что даже намного более крупные корабли в такой насыщенной судами акватории, как Индийский океан, могут выпасть из системы спутникового навигационного контроля, то что же тогда говорить о судах малых классов? Они такому контролю практически недоступны. Определить дислокацию флота исламских террористов, их маршруты и объекты нападений возможно только с помощью разветвленной агентурной сети.
Упомянутые суда в Индийском океане, оказывается, не единственные корабли «Аль-Каиды». По последним данным разведслужбы американских ВМС, в нескольких портовых пунктах экваториальных стран Западной Африки скрываются корабли атлантического отряда террористов. Он состоит из 2–4 брандеров и предназначен для атаки крупнейших портов восточного побережья США.
Основные приемы террористов можно с большой долей достоверности назвать уже сегодня, основываясь на прецеденте достаточно большого числа атак, проведенных террористами в последние десятилетия XX и в начале XXI веков. Это захват крупных грузовых судов и пассажирских лайнеров для получения выкупа или выдвижения политических требований. В 1961 году с такой целью был захвачен португальский лайнер «Санта-Мария», в 1985 году – итальянский лайнер «Акилле Лауро», в 1997-м – российский пассажирский паром «Аврасия». Этот список можно продолжить, но, если учитывать особо изуверскую суть атак «Аль-Каиды», то захват огромных пассажирских круизных лайнеров или супертанкеров, скорее всего, завершится их взрывом и потоплением, что повлечет гибель 4–5 тысяч пассажиров и членов судовой команды или колоссальную экологическую катастрофу.
Наличие вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров предоставляет исламским террористам большой выбор тактических приемов, некоторые из которых недавно опробованы на практике. В 2000 году на рейде йеменского порта Аден два шахида на катере, груженном полутонной тротила, врезались в борт американского эсминца «Коул» и подорвались. Несмотря на огромную пробоину, корабль остался на плаву, но погибли 17 и более 30 моряков получили ранения. Через два года снова у берегов Йемена такой же катер-брандер подорвал французский танкер «Лимбург».
Можно с большой вероятностью предположить, что такого рода атаки неизбежны, только с поправкой на гораздо большую их эффективность у бен Ладена. К примеру, ночное нападение на одиноко следующий лайнер или танкер, обстрел с целью захвата или подрыв и затопление этого судна. Такая атака может быть проведена одним вооруженным кораблем или несколькими катерами-брандерами.
Возможны и другие варианты нападения. Например, если одно из судов-брандеров будет взорвано в крупном американском порту (Нью-Йорк, Бостон, Майами, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и др.) или у терминала разгрузки танкеров, то такой взрыв неизбежно вызовет детонацию соседних судов, что многократно усилит его бризантный эффект. Мощность взрыва в таком случае будет сопоставима со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль.
Захват супертанкера с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или международном проливе типа Аденского или Малаккского не менее страшен. Это может привести к параличу экономики нескольких стран региона, не говоря уж о массовых жертвах населения и глобальном ущербе для экологии.
А еще экстремисты могут использовать морской транспортный контейнер, в котором будет смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Емкость такого контейнера позволяет поместить заряд, мощность которого повлечет катастрофические разрушения и нанесет поражение жителям в районе его разгрузки или там, куда контейнер будет доставлен.
Конечно, этими вариантами не исчерпываются возможности морского терроризма, но и сказанного достаточно, чтобы понять реальность угрозы массовых жертв и глобального урона экономике США.
Оценивая уровень безопасности океанских портов США, исполнительный директор консультативной группы торгового флота Стифен Уайт заявил недавно: «Что говорить о высокотехнологичных системах, если сейчас большую часть суток даже сходни некому охранять».
Вопросом вопросов остается контроль захода в гавани судов, чтобы исключить проникновение кораблей, принадлежащих террористам. На это нацелен международный Кодекс безопасности портов и кораблей, принятый на Лондонской конференции Международной морской организации в декабре 2002 года. Он вводит меры превентивного характера и обязателен для всех судов, имеющих водоизмещение 500 тонн и более – таких насчитывается около 55 тысяч, – и всех портов, которые обслуживают международные перевозки, их свыше 5500.
Кодекс требует, чтобы каждый из таких кораблей нес строго фиксированный бортовой номер, позволяющий его мгновенно опознать и определить местонахождение. Экипаж должен быть подготовлен к отражению атак террористов, а само судно иметь систему оповещения береговых служб о нападении.
Не менее жесткие требования предъявляет кодекс к портовым службам. Они должны быть готовы воспрепятствовать попытке проникновения в порт любого судна без соответствующих сертификатов и опознавательных систем. Кодекс вступил в силу с 1 июля 2004 года. Но большинство стран, подписавших Лондонскую конвенцию, не выполнили мероприятия, предусмотренные кодексом. Это произошло не из нежелания, а ввиду отсутствия средств, весьма немалых. В число таких стран входит большинство государств третьего мира. Сегодня и в дальнейшем их корабли не будут допускаться в порты стран, выполнивших его требования. Это нанесет колоссальный урон их экономике и заставит изыскивать лазейки, чтобы не подорвать окончательно свое судоходство.
А кто может поручиться, что такого рода лазейки не найдет и штаб морских сил «Аль-Каиды»? Но, быть может, это им и не потребуется, поскольку корабли террористов имеют водоизмещение, не подпадающее под контроль кодекса.
Задолго до этого кодекса, с октября 2001 года, было проведено несколько масштабных кампаний по контролю судов в наиболее опасных районах Индийского океана. В операции «Эктив Индевор», цель которой заключалась в перехвате судов террористов, пиратов и контрабандистов, участвовали военно- морские соединения НАТО. Всего за два года было досмотрено около 36 000 судов. Результаты, однако, далеко не соответствовали затраченным усилиям: задержаны лишь 20 человек, подозреваемых в причастности к терроризму. Но не задержано ни одно судно из флотилии бен Ладена.
И все же администрация Буша намерена наделить все группировки своих ВМС правом досматривать любые торговые суда во всех регионах Мирового океана, не исключая и территориальных вод прибрежных государств, что может вызвать крайне негативную реакцию.
КИБЕРАТАКА РЕАЛЬНОЙ ВОЙНЫ
В 1985 году в Японии леворадикальная группировка с помощью компьютерных систем предприняла атаку на единую сеть управления железной дорогой. К счастью, у железнодорожных компьютеров оказалась надежная защита, взломать которую не удалось.
1 мая 2000 года в Азии в Интернет был запущен компьютерный вирус «I love you», который с
