этих направлениях - принимал. Но вот традиционное реакторостроение меня как-то мало интересовало, ну, и не поручено оно мне было, и казалось довольно скучным.
Конечно степени его опасности (в тот период времени), масштаб опасности, который заложен в этих старых аппаратах, - я не представлял. Но вот сосало такое чувство тревоги. Но там были такие киты, такие гиганты и опытные люди, что мне казалось что они не допустят чего-то неприятного.
И, поскольку литература-то (наиболее подобранная) была западная, то, сопоставляя западные аппараты с нашими, это позволяло мне в некоторых книгах, статьях, делать выводы о том, что хотя здесь много проблем, связанных с безопасностью существующих аппаратов, но все таки они меньшие, чем опасности от традиционной энергетики с ее большим количеством концерогенных веществ, выбрасываемых в атмосферу, с радиоактивностью, выбрасываемой в атмосферу из тех же угольных пластов. И, так сказать, на это я больше (на эту сторону) обращал внимание.
Раздражала меня конечно ситуация, которая сложилась между руководством Министерства и научным руководством. Она неправильная была. По рассказам, по документам я знал, что исходная позиция была такая: Институт, например, наш, - не входил в состав Министерства среднего машиностроения. Он стоял рядом с ним, как отдельная самостоятельная организация и имел право диктовать свои научные требования, свои научные позиции. А Министерство, оценивая конечно, научные предложения, - обязано было технически точно их исполнять.
Вот такое партнёрство.
Научные предложения, не ограниченные влиянием власти имущих людей, и полная возможность для исполнения этого предложения, которое, скажем, с инженерной точки зрения нравилось руководству Министерства, было правильным.
Затем история пришла к тому, что наука оказалась в подчинении Министерства. Подросли Министерские кадры, набрались собственного большого инженерного опыта. Им казалось, что они уже и сами уже, в научном плане, все понимают. И вот, научная атмосфера и научный дух в реакторостроении - он стал постепенно как бы подчиняться такой инженерной воле - министерской воле.
Это я видел ,это тоже меня тревожило и это осложняло мои отношения с Министерством, когда я пытался как-то по этому поводу высказываться, не очень осторожно. И победить я в этих проблемах не мог потому, что я был химиком для реакторщиков министерских и это позволяло им как-то не очень внимательно прислушиваться к моей точке зрения, а к предложениям: относиться как к неким фантазиям.
Таков общий фон, на котором происходила вся эта работа.
Что касается реактора РБМК. Вы знаете, у нас этот реактор, в кругах реакторщиков, считался реактором плохим. Вот Виктор Алексеевич СИДОРЕНКО неоднократно его критиковал . Но плохим этот реактор считался все-таки не по соображениям безопасности. С точки зрения безопасности он даже скорее выделялся (так при обсуждении, как я их понимал) в лучшую сторону. Он считался плохим по экономическим соображениям, - во-первых; по большему расходу топлива, по большим капитальным затратам; по неиндустриальной основе его сооружения. Беспокоило то что это некоторая, выделенная, советская линия развития.
Но, действительно, по аппаратам водо-водяным, корпусным, накапливался все больший и больший мировой опыт, которым можно было обмениваться: опытом эксплуатации; использованными техническими решениями; программным обеспечением (как-то можно было обмениваться, приспосабливаться к этому).
А, что касается реакторов РБМК, - то весь опыт был наш отечественный , но и конечно, если брать накопленную статистику, то статистика по эксплуатации реакторов РМБКа была наименьшей, если сравнивать ее с аппаратом ВВЭР. Вот это, конечно, так же беспокоило.
Меня, как химика, беспокоило то, что в этих аппаратах заложен огромный потенциал химической энергии . Там много графита, много циркония, воды и при каких-то аномальных ситуациях (в обычных-то ситуациях конечно графит контактирует с инертной средой, это обеспечивается соответствующими техническими решениями) температура, при которой может начаться паро-цирконивая реакция, сопровождающаяся выделением водорода, в принципе и регламентными работами, техническими условиями, - была недопустимой.
Но, все таки, потенциально , запас химической энергии в этом типе аппарата был максимальным, относительно, скажем, любых других, с которыми можно было бы его сравнить.
Это тоже представляло предмет беспокойства. Смущало меня, например тогда, когда я смотрел на этот аппарат: необычное и по-моему недостаточное построение системы защит, которые действовали бы в экстремальных ситуациях, - потому что защита аппарата в случае каких-то элементов аномального его поведения, скажем, там ведь положительный коэффициент реактивности - в этом аппарате, если бы он начал развиваться, давать о себе знать, то операторы и только оператор мог ввести стержни аварийной защиты, либо автоматически они могли ввестись, с подачи (по команде) одного из датчиков (их несколько таких систем защиты было), либо вручную, специальной кнопкой АЗ-5, сбросить аварийные стержни.
Механические стержни , которые могли как-то (механика - ну она могла работать хорошо, могла работать плохо ) и других каких-то систем защиты, которые бы были бы независимы от оператора, которые срабатывали бы исключительно от состояния зоны аппарат, в этом аппарате не было . Это, конечно, как-то, неуютную ситуацию создавало. Но, тем не менее, практика уже какая-то накапливалась, специалисты уверенность проявляли в этих вопросах. Скорость введения защиты была, казалось бы, недостаточной. Я был наслышан о том , что специалисты , в частности: КРАМЕРОВ Александр Яковлевич, обсуждая с Анатолием Петровичем АЛЕКСАНДРОВЫМ эти проблемы, - вносили предложение конструктору об изменении системы аварийной защиты (СУЗ), об улучшении СУЗов этого аппарата и они не отвергались, но разрабатывались как-то очень медленно.
Тем более сложились к тому времени отношения между научным руководителем и главным конструктором - ну, довольно напряженные.
Применительно ко всяким новым проектам, к новым идеям, эта конструкторская организация вполне признавала авторитет Института атомной энергии, и охотно с ним советовалась, и поддерживала все контакты. А вот в отношении именно этого аппарата , они считали себя как-бы полными авторами, хозяевами и, не нарушая формальных порядков, при котором научное руководство оставалось за Институтом атомной энергии, - фактически это руководство носило, в большой мере, ну, номинальный характер и использовалось главным образом для таких случаев когда, скажем, ну принимались принципиальные решения: делать ли реактор РБМКа полторы тысячи; вводить ли интенсификатор теплообмена в этот реактор; скажем, когда нужно было вносить предложение о том, чтобы доля аппарата РБМК в атомной энер гетике была увеличена, - тогда требовалась поддержка Анатолия Петровича АЛЕКСАНДРОВА по этому поводу.
Вот эти вопросы как-то еще с научным руководителем обсуждались.
А вопросы конкретной технической политики, вопросы совершенствования этого аппарата, - в общем-то, как-то, конструктор не охотно воспринимал точку зрения Института, - не считая его достаточно развитым партнером для того, что бы он был полезен конструктору в его деятельности .
В этом смысле я хотел бы высказать точку зрения, такую, в которой я абсолютно убежден, но которая не разделяется, к сожалению, моими коллегами и вызывают трения между нами, - иногда, даже, - драматические.
Дело заключается в том, что на Западе, на сколько мне известно, да и по логике вещей, и в авиации, у нас в Советском Союзе, - нет (в развитых отраслях промышленности) понятия Научного руководителя и Конструктора. Я и сам это понимаю, научное руководство - проблемой. Например, научное руководство проблемой авиации, хотя такого наверное нет, но я мог бы себе его представить. Это такая организация, которая овладела бы стратегией развития авиации: сколько малых самолетов; сколько больших; чему отдать предпочтение: комфорту при загрузке-выгрузке пассажиров или скорости перемещения аппарата из точки в точку; отдать ли предпочтение гиперзвуковым каким-то самолетам или самолетам летающим с звуковыми скоростями; что важнее, с точки зрения безопасности, обеспечение комфортабельной надежной работы наземных служб или деятельности персонала на борту самолета; доля в авиации различных типов самолетов...
