взлетной полосы раскинулись поля кукурузы. Около них расположились стоянки самолетов. Каждый день, включая и воскресенья, над аэродромом стоял гул моторов. Лишь иногда наступала тишина в связи с прилетом командира дивизии генерала Осипенко, который отличался большой строгостью. Приземлившись на связном самолете, он нередко по какому-либо поводу отменял полеты и приказывал заниматься строевой подготовкой. Правда, это случалось не так часто.
Наконец-то пришли «миги». Первым переучивался на новую технику руководящий состав. В этой группе оказался и я, назначенный после окончания курсов заместителем командира эскадрильи Соколова. Летчиков вывозил на УТИ-4 лично командир полка. Его отличная техника пилотирования и высокие методические навыки позволили нам быстро освоить посадку самолета на большой скорости и энергичный пилотаж в зоне. В этом деле у Виктора Петровича был большой опыт. В свое время он обучал полетам на И-16 летчиков республиканской Испании, которые потом прославились в воздушных боях с немецкой и итальянской авиацией.
Освоив машину, вскоре я стал обучать на УТИ-4 полетам по кругу и в зону летный состав нашей эскадрильи. Анатолий Соколов взял на себя руководство полетами, инструктаж летчиков между вылетами. После посадки он, как правило, вскакивал на крыло самолета и, обдуваемый воздушным потоком от винта, пригнувшись к сидящему в кабине пилоту, делал замечания, указывал на ошибки в полете. И это при работающем моторе. В те времена радиостанций на наших истребителях не было, и командир лишь на земле мог дать совет. Было больно смотреть, с какой перегрузкой Соколов действовал на полетах. Южное солнце опалило его лицо и руки, обгоревшие при пожаре самолета на Халхин-Голе. Обожженная кожа стала огненно-красной…
Все мы в те дни работали с огромной нагрузкой. Знали, что международная обстановка сложная, что фашистская Германия сосредоточивает у наших границ свою армию.
Летный состав эскадрильи был разный по подготовке. Некоторым надо было уделять особое внимание, чтобы научить летать, как требовалось для перехода на МиГ-3. Происходила и ломка психологических навыков, приобретенных в полетах на прежних самолетах. Новое кое-кому давалось с трудом. Особенно сложно шло дело у Семена Овчинникова. По своему характеру он более подходил для штабной работы. Учитывая это, Овчинников и был назначен адъютантом нашей эскадрильи. Он упорно отстаивал свои принципы действий в воздухе, был ярым сторонником плавной техники пилотирования. Наши споры иногда доходили до ссор.
– Семен! Когда ты перестанешь пилотировать самолет в замедленном темпе? Между фигурами пилотажа делаешь паузы. Так истребителю действовать нельзя, – доказывал я. – Этим дашь противнику время на атаку и прицеливание.
– Пилотирую правильно. А ты что делаешь с машиной? Ты ее так бросаешь, что вот-вот сорвешь перкаль с крыльев.
– По-другому сейчас нельзя. Хочешь победить – энергичнее делай фигуры, не бойся перегрузок. Надо, чтобы в глазах темнело.
– Знаешь что? Ты летай по-своему, а я буду летать так, как положено.
– Меняй свое мнение, иначе в первом же воздушном бою тебя собьют!
Трудно было доказать Овчинникову, что становление бойца, формирование его качеств – профессиональных, моральных, волевых – идет сейчас, в ходе полетов, в дни учебы.
В середине мая с завода пришла первая тройка МиГ-3. Самолет всем понравился своими стремительными и грозными формами. С большим желанием я начал осваивать его, а позже и переучивать порученное мне звено. Вскоре успешно закончили полеты по кругу, совершили несколько вылетов в зону. В конце мая меня вызвал Иванов.
– Покрышкин! Ты уже освоил со своим звеном МиГ-3. На аэродром Бельцы прибыли ящики с самолетами для всего полка. Техсостав приступил к их сборке. Надо срочно облетывать и перегонять «миги» сюда, в Маяки. Думаю, что с этой задачей звено успешно справится.
– Спасибо за доверие, товарищ командир! Задание выполним!
– Перебрасывать вас в Бельцы будем на ТБ-3. Учтите, на аэродроме строится бетонная полоса. Земля изрыта, много людей и транспорта. Облет собранных самолетов разрешаю только тебе. Все ясно?
– Да, товарищ командир!
– Приступай с утра к выполнению. Время не терпит.
В этот период в эскадрилье произошли изменения. Анатолий Соколов убывал на курсы, а взамен его, после окончания учебы, прибыл капитан Федор Васильевич Атрашкевич. На МиГ-3 он еще не летал. Ему пришлось командовать подразделением и самому переучиваться.
Ранним утром, примостившись в кабинах стрелков тяжелого бомбардировщика ТБ-3, вылетели в Бельцы. Скорость небольшая, и я внимательно наблюдал за местностью, намечал характерные ориентиры для перегона МиГ-3. Вдали показался знакомый ориентир. Это были бензосклады на бугре, около аэродрома. Выкрашенные в белый цвет, чтобы уменьшить испарение горючего, цистерны выделялись на зеленом фоне местности ярким пятном, были заметными издалека. Видно, работникам авиационного тыла, проявляющим заботу о горючем, не пришла мысль о необходимости укрыть под землю баки или замаскировать их. Мы не раз говорили на совещаниях, что в случае нанесения удара по аэродрому все запасы горючего взлетят на воздух.
Вот и Бельцы. Самолет пошел на посадку. Нам бы радоваться. Но вся группа с возмущением смотрела на стоящие в южной части летного поля десятки ящиков с самолетами. Что же это такое? Сложнейшая обстановка у западных рубежей. А кто-то распорядился на передовой аэродром, около границы, сосредоточить боевую матчасть всего полка. Один налет противника на аэродром – и все «миги» вспыхнут. Что это – беспечность? Одно наше звено должно помочь разрядить этот пороховой погреб?
С такими мыслями и подошли к рабочей площадке. Немного успокоило то, что технический состав под руководством главного инженера полка Шолоховича, понимая сложившуюся ситуацию, работал на сборке не жалея сил. Несколько машин уже были собраны и опробованы на земле. Не теряя ни минуты, вывел первый истребитель на облет. Он прошел нормально. Вскоре на трех «мигах» на предельно малой высоте пошли на Маяки. Вернулись на ТБ-3. К вечеру облетали и перегнали еще одну тройку самолетов. Измотались за этот день изрядно. Но знали, что делаем важную и необходимую работу.
В последующие дни я включал в комплекс облета элементы сложного пилотажа в вертикальной плоскости. Это была дополнительная тренировка, которую не успел пройти в Маяках. С каждым полетом все лучше познавал новую машину. Появилось даже чувство слияния с самолетом. С каждым вылетом оно росло и крепло.
А боевой истребитель нравился все больше. Самолет был создан для боя на вертикалях и, пилотируя его, старался усвоить вертикальные фигуры. Однажды, пикируя на аэродром, я энергично вывел самолет у самой земли на горку. Вдруг почувствовал, что резко потеплело в кабине. Глянул на приборы – температура воды быстро увеличилась. Вот она уже выше допустимой нормы. Немедленно пошел на посадку, доложил Шолоховичу о неисправности в системе охлаждения мотора. При осмотре обнаружили обрыв заслонки радиатора.
– Поломка, ничего страшного нет, – спокойно высказался Шолохович. – Заменим заслонку на другую и все будет в порядке.
Его поддержал руководитель бригады с завода, прикомандированный на сборку самолетов.
– Нет, товарищи! Так дело не пойдет, – возразил я. – Это конструктивный дефект. Заслонка из очень тонкого листа дюраля. При большой скорости она в любой момент может оборваться.
– Вы же как облетываете? Не только заслонка, но и крылья могут оторваться. На испытаниях в НИИ такого дефекта не обнаружили, – стоял на своем представитель завода.
– Не знаю, как уж вы там испытывали, но дефект серьезный, – возразил я. – В бою могут быть еще большие скорости на пилотировании, еще выше перегрузки. Вы что же хотите? Чтобы летчики из-за заслонки в бою вынужденно садились рядом с теми, кого расстреливали при штурмовке? Давайте проверим другой самолет.
Второй полет с крутым пикированием привел также к разрыву заслонки радиатора. Спорить было не о чем. Дали телеграмму на завод. Отмечу, что к устранению дефекта приступили оперативно. Заводские бригады заменили заслонки сначала в нашем полку, затем и в других частях.
