1966 Ангелы официально изменили свою нашивку. Надпись «Ангелы Ада» шла теперь поверх черепа, а надпись «Калифорния» — под ним. Ожидалось, что новые отделения на Востоке и Среднем Западе начнут функционировать к 1967-у. Им разрешили носить традиционную нашивку, но с названием собственного штата.>, но многие моменты повседневной жизни мотоциклиста-outlaw в Калифорнии не так-то просто прививаются на чужой почве. Байк — это такая штука, которая «живет» лишь при солнечном свете; они опасны и неудобны для поездок в дождь и снег. Банды райдеров в Нью-Йорке, Чикаго или Бостоне могут играться в Ангелов Ада всего лишь несколько месяцев в году, тогда как в Калифорнии байкеры могут раскатывать везде, за исключением гористой местности, в любое время, когда им только приспичит. Этот погодный фактор нашел свое отражение и в цифрах по общенациональным продажам мотоциклов: в 1964-м в Нью-Йорке было зарегистрировано 23,000 байков, а вот Калифорния имела на своем счету 203,420 — соотношение приблизительно составляет 9 к 1. С другой стороны, в 1964-м в Нью-Йорке мотоциклов стало в два раза больше по сравнению с 1961-м, когда было зарегистрировано всего лишь 10,000. <Регистрация показала, что количество мотоциклов в Пенсильвании удвоилось: в 1964-м там насчитывалось 35,196 мотоциклов, а в 1965-м — 72,055. Другими ведущими байк-штатами стали Флорида и Иллинойс. В каждом из них в 1965 году было более 50.000 мотоциклов, включая машины «отверженных».>
Используя трюк А.М.А. с 1%, социолог может из этих цифр сделать следующий вывод: только в одном Нью-Йорке к 1970 году будет где-то около 500 потенциальных Ангелов Ада — что в пять раз превышает количество членов сообщества, которому удалось потрясти национальную прессу в 1965-м. И к 1970 году у каждого отделения Ангелов будет свой собственный пресс-агент… Согласно данным мотоциклетной индустрии, в 1965 году в США было зарегистрировано почти 1,500,000 мотоциклов, т.е. соотношение «райдер-байк» выглядело как 4,1 райдера на один лицензионный байк (это цифра, скорее, из области фантастики; соотношение 1,5 к 1 — вот это больше похоже на правду). <1,5 райдера на байк — людоедство, напоминающее неправильно решенные задачки о лесорубах из школьного учебника арифметики эпохи СССР. Также эти цифры можно рассматривать следующим образом: за 1 (единицу) мы принимает одного полноценного байкера со всеми его прибамбасами, а за 0,5 — его пышнотелую подружку. Таким образом получается: один полноценный байкер с довеском на один байк. — примечание редактора.> По подсчетам выпускающих мотоциклы заводов оказывается, что райдеров насчитывается 6 000 000 человек, и более 1000 000 из них ошиваются в Калифорнии (и эти цифры тоже не внушают доверия; и не только потому, что они основаны на чисто показном соотношении 4,1 райдера на байк, но и самим использованием слова «мотоцикл» без каких-либо технических характеристик. И воображение охотно рисует образ скоростных трасс Калифорнии, битком набитых огромными мощными байками).
В контексте статей цифры не выглядят столь угрожающими. Согласно журналам «Cycle World» и «The Los Angeles Times», «ускоренный рост рынка мотоциклов происходит благодаря легкому дивизиону, составляющему 90% от общего числа». То, что изготовитель называет «легким», — совершенно другой зверь, не имеющий ничего общего с «разделанным боровом», или «харлеем.74». Большинство небольших байков, заявляет «Cycle World», используются «для развлечения, посещения школы, магазинов и увеселительных поездок спортсменов». Другими словами, формула успешной продажи на сегодняшнем мотоциклетном рынке звучит так: «небольшой вес и двигатель малой мощности означают развлечение и респектабельность». Вот на каком основании изготовители предсказывали (4,1 райдера на один байк) появление ядра из 8 894 000 мотоциклистов в Соединенных Штатах к 1967 году. И снова цифры мотопромышленности непомерно раздуты. Однако, учитывая растущую как на дрожжах популярность двухколесного вида транспорта, предполагаемая цифра — 6 000 000 на 1967 год — может оказаться вполне реальной… А это, в свою очередь, может означать появление 60 000 гуннов, или конец цивилизованного мира.
С точки зрения получения чистых денег, мотоциклетная индустрия — золотая жила. Один из моих повторяющихся кошмаров возвращает меня вновь в 1958 год… Я только что приехал в Нью-Йорк с заначкой в тысячу баксов, и одним погожим октябрьским днем вышел со станции подземки на Таймс-Сквер… Я увернулся от нескольких попрошаек, стайки джанки, двух трансвеститов и одного свидетеля Иеговы, вещавшего как, Элмер Фадд, а потом, на узкой части тротуара, рядом с Призывным центром Армии США, меня задержал занудливый, нечесаный молодой японец, утверждавший, что он один из братков «Хонды». Он сел на мель, совершенно выбился из сил, пребывает в полном отчаянии, и ему нужны деньги на авиабилет обратно в Токио… и за 894$ он предлагает мне свою долю в бизнесе, готов подписать все требуемые для этого документы, заверенные и намертво скрепленные печатью в присутствии любого адвоката по моему выбору… Он показал мне свой паспорт и смятую пачку копий чертежей мотоциклов; вне всякого сомнения, он был одним из ребят с «Хонды»… Я слушал его, понимающе улыбался и выкупил свое право пройти мимо него за один серебряный четвертак и жетон на метро, оттолкнув удачу с глупой непреклонностью, и помчался на какое-то безмазовое интервью, которого требовал от меня редактор.
Даже сегодня любой человек с той же решимостью, с какой он выливает мочу из своих сапог, должен взять все свои деньги, которые он мог бы потратить на новый мотоцикл, и вместо этого купить акции «Хонды» или какой-нибудь из трех десятков других компаний, включая «Харлей-Дэвидсон». «Харлей», несмотря на безнадежно устаревшую концепцию менеджмента и технологию каменного века, по-прежнему остается единственным производителем мотоциклов в Америке.
История «Харлей-Дэвидсон» и внутреннего мотоциклетного рынка — одна из мрачнейших глав в истории американского свободного предпринимательства. К концу второй мировой войны в США было зарегистрировано менее 200 000 мотоциклов, и лишь некоторые из них были привозными. В пятидесятые, пока «Х-Д» укреплял свою монополию, продажи байков удвоились, затем утроились. У «Харлея» оказалась в руках золотая жила — по крайней мере, до 1962 или 1963-го, когда началось стремительное наступление привозного товара. К 1964 году количество зарегистрированных байков подскочило почти до 1000 000, и легковесные «хонды» продавались сразу же, как только японские грузовые суда доставляли их из-за океана. Мозговой штаб «Х-Д» все еще обдумывал, как бы справиться с этой восточной двуличностью, когда их припечатал с противоположного фланга Бирмингемский Small Arms Ltd. из Англии. B.S.A. (который также делает «триумфы») решил бросить камушек «Харлею» в его же собственный огород и настоящий вызов в производстве такого же класса, несмотря на то, что высокие тарифы, призванные защищать интересы местных производителей, приводили к серьезному повышению цен на мотоциклы. К 1965 году, при том, что количество зарегистрированных мотоциклов увеличилось на 50% по сравнению с прошлым годом, «Х-Д» взяли в кольцо жестокой осады сразу на двух фронтах. Единственными покупателями, на которых они могли рассчитывать, были «отверженные» и полицейские, тогда как японцы широко развернулись на рынке недорогих байков, а мотоциклы B.S.A. задавали им жару на гоночных треках. К 1966-у байк-бум никак не шел на убыль, а у «Харлея» было менее десяти процентов на отечественном рынке, и приходилось сражаться даже за то, чтобы удержать хотя бы этот мизер.
Со всеми своими техническими разработками и технической мыслью, дошедшей до создания двигателя объемом в 1 200 куб. дюймов, у компании было все-таки мало шансов успешно конкурировать на рынке легких и средних машин, по крайней мере до 1970 года… Но они все еще были сильны в производстве тяжелых. В 1966-м «харлеи» выиграли столько же больших гонок, сколько и B.S.A. или «триумфы». Эти призрачные равные позиции не удалось сохранить, по крайней мере в области рыночных отношений. Большинство гонщиков «Х-Д» имели собранные по специальному заказу машины, сделанные так, чтобы привлечь лучших райдеров Америки, и с гораздо большими двигателями, чем их британские соперники. «Харлей» все никак не мог представить какую-нибудь промышленную модель, которая могла бы конкурировать с японским или европейским импортом по всем показателям: на улице, на гоночном треке или на грунтовых дорогах — в смысле веса, цены, возможностей управления или объема двигателя.
Неспособность «Харлей-Дэвидсон» соответствовать рынку, который когда-то полностью находился под его контролем, несомненно, является серьезнейшим уроком. Невозможно даже представить себе, чтобы аналогичная ситуация сложилась на автомобильном рынке. Представим себе, что Форд, например, к концу второй мировой войны являлся единственным американским производителем автомобилей. Смог бы он уступить более 90 процентов рынка к 1965-у? Монополия, имеющая сильный льготный тариф, может занимать главенствующее положение даже на рынке производства йогуртов. Как бы себя чувствовал Король йогурта, если бы его ободрали меньше чем за десять лет, да так, что из всех клиентов у него остались бы только Ангелы Ада да легавые?
