первенство Москвы в своем классе, а моя вытянула только на третье место.
Чтобы пересесть с учебной четверки на академический клинкер, требовалось через день тренироваться и в октябре повторно выйти на общемосковские соревнования. Но я еще год назад дал обязательство совершить путешествие в горы. Несмотря на протесты тренеров, мы оба заявили о выходе из команд до будущего года и отправились в горный лагерь. Путешествие по Кавказу, которое мы совершили осенью 1936 года, с точки зрения туристских и альпинистских приключений ничем особенно выдающимся не отличалось, остались воспоминания об истинно прекрасной природе – «лучше гор могут быть только горы». Но если попробовать в 1996 году повторить этот маршрут, проходивший через Кабардино-Балкарию, Сванетию, Грузию, Абхазию и Азербайджан, мало шансов вернуться целым и невредимьм из-за междоусобных вооруженных конфликтов в этом регионе…
Для КБ Болховитинова 1936 год заканчивался мучительной работой по серийному производству ДБ-А в Казани. Настроение в коллективе было пессимистическим. Серию ограничивали шестью машинами, мотивируя необходимостью предварительных войсковых испытаний. Глававиапром стремился выиграть время, чтобы начать летные испытания АНТ-42 (он же ТБ-7, позже переименованный в Пе-8). Этот самолет по всем параметрам превосходил ДБ-А. На высоте 8000 метров он развивал скорость свыше 400 км/ч. Новый четырехмоторный бомбардировщик фактически был пятимоторным. На центроплане был установлен мотор с компрессором, который обеспечивал наддув четырех моторов для высотности и мог снабжать воздухом герметичные кабины экипажа. Впоследствии от этого пятого мотора отказались, установив моторы Микулина АМ-34ФРНВ, которые сами себя наддували. ТБ-7 имел мощное оборонительное вооружение. АНТ- 42 по всем летно-тактическим показателям превосходил «летающую крепость» Боинга, появившуюся спустя год.
Создание такого самолета было крупнейшим достижением туполевского коллектива и советской авиационной промышленности.
Болховитинов понял, что ДБ-А не выдержит конкуренции с ТБ-7. Он начал работы над двумя новыми необычными проектами: истребителем «И» и скоростным истребителем-бомбардировщиком «С». «И» компоновал Исаев в виде двухбалочного двухкилевого самолета с дистанционно управляемыми пулеметами для защиты задней полусферы. Для лобовых атак были два пулемета ШКАС и новые авиационные пушки ШВАК калибра 20 мм.
Исаев был очень увлечен этим проектом. Впоследствии он втянул меня в разработку дистанционного управления подвижной пулеметной спаркой задней полусферы. Я давно мечтал о разработке дистанционного управления пулеметными установками с помощью систем синхронной связи. Эта задача была решена на морских судах. Пора было и авиации освоить подобную технику.
До практической реализации дело не дошло. Требовалось несколько лет на разработку, и помешала война. Но в процессе работы над системой, которой очень интересовался Болховитинов, я близко познакомился с разработчиками систем синхронной связи А.Г. Иосифьяном и Д.В. Свечарником. Андроник Иосифьян в те годы уже был известен своим необычным проектом «электрического вертолета». Первое знакомство в 1936 году с Иосифьяном перешло в многолетнее сотрудничество и дружбу, продолжавшуюся до конца его жизни.
Основное внимание в КБ отнимал проект «С» – спарка. Новизна «С» заключалась в установке двух моторов один за другим. Длинный вал заднего мотора проходил между V-образным развалом цилиндров переднего. Два воздушных винта, каждый от своего мотора, вращались в разные стороны. Лобовое сопротивление благодаря такой схеме уменьшалось на величину сопротивления одного мотора, что позволяло более чем на 25% увеличить скорость по сравнению с классической двухмоторной схемой. По расчетам скорость «С» достигала 700 км/ч при дальности полета 700 км.
Идея спаривания моторов, реализованная на «С», была использована в схеме бомбардировщика «Б». Вместо классической схемы четырехмоторного самолета с моторами в носке крыла проектировался двухспарочный, но со скоростью свыше 550 км/ч и потолком до 11 км.
Несмотря на эти новые проекты, модернизация «Аннушки» продолжалась. На самолете ДБ-А2 установили форсированные двигатели М-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Вместо втягивания в «штаны» шасси убиралось полностью. Турельная установка в центральной части фюзеляжа была снабжена пушкой ШВАК и приводом. В кабинах под центропланом установили два пулемета, обеспечив круговой обстрел. Число членов экипажа с шести возросло до одиннадцати.
Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом.
АРКТИЧЕСКИЕ ТРИУМФЫ И ТРАГЕДИИ
В конце 20-х – начале 30-х годов происходили волнующие события, связанные с освоением Арктики. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно было проявить героизм. Пресса широко освещала работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием Арктики. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза было столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то мере отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий, продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.
Успехи в освоении Арктики поднимали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.
Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.
Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» – все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.
В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации – Марк Иванович Шевелев.
Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз – метеостанций на материке и самых северных островах – все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, была «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.
Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов – один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев.
В те годы предложения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова было решительно поддержано Шмидтом и Шевелевым. Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте.
