говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 км.
Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями и начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались и институте допоздна, а потом вес вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:
- Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски.
И обезоруживающе улыбался. Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.
В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту в 25 километров и затем совершить посадку на землю.
Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими - перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту в 53 километра.
Да, большой замысел вызревал в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты того проекта предвосхищали современные опыты со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижение больших высот...
В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: 'Отделы института должны предусматривать работу по 218 объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института'.
Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318. Планеру Королева СК-9 предстояло первому из советских летательных аппаратов получить 'ракетное сердце'. В 1937 году этот планер перевезли в РНИИ. Первоначально на ракетоплане был установлен двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов и удельной тягой 210 секунд. В течение 1937 - 1938 годов было проведено 30 огневых наземных испытаний ракетоплана с этим двигателем. Однако в 1939 году двигатель ОРМ-65 был заменен модификацией этого двигателя, получившей наименование РДА-1-150, с тягой 150 килограммов и удельной тягой 180 секунд. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.
К тому времени и планер изрядно обветшал, пришлось тщательно осмотреть и подремонтировать его. Дополнительно была изготовлена зимняя лыжа и капот-обтекатель, закрывавший ракетный двигатель, который устанавливался в конце фюзеляжа. Чтобы проверить, как планер ведет себя в воздухе, на нем четыре раза поднимались в воздух. Было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере.
Когда работа над РП-318 в РНИИ была в разгаре. Сергей Павлович сказал Щетиикову:
- Давайте-ка мы начнем узелки двести восемнадцатого в производстве заказывать...
И вскоре стали поступать к ним нервюры, узлы крепления крыла и другие части. Готовились строить ракетный истребитель...
Летные испытания ракетоплана, созданного под руководством Сергея Павловича и получившего наименование РП-1-318, проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.
В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной класса 'воздух - земля'.
В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялось два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.
Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о которой он жил уже много лет.
Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Он крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны- аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор - в носовой части. На приборной доске - приборы контроля работы ракетного двигателя. Были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.
Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени Владимиру Павловичу Федорову. Ему сказали: 'Предстоит далеко не безопасный полет'. Федоров ответил: 'Понимаю'. И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.
Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой грубой оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.
А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии летчик Федоров о том, что произошло в воздухе:
'После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 км. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, - начал включение ракетного двигателя.
Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.
Примерно на 5-6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра, подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 110 секунд был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовашш компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.
После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы - никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено но было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка - нормальные'.
С самолета П-5 экипаж в составе Фиксона, Щербакова и Палло наблюдали за полетом ракетоплана. Они сообщили следующее:
'При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.
После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана'.
Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.
