курс дела, объяснялась просто — в течение последних лет они вплотную и, нужно сказать, плодотворно (вот еще одна немаловажная причина, по которой их привлек Главный) занимались вопросами, которые волновали нас.
— Конечно же, — в заключение совещания сказал Слонимский, — задача, которую вы поставили перед нами, очень интересна и трудна, но, — он на секунду задумался, — решить ее можно. Правда, неясности, которых немало, не будут способствовать ускорению дела… Взять хотя бы радиоотражения от Луны. Данных о них почти нет. Значит, нам нужно будет макет прибора установить на самолет и испытать его в полете над различными по отражению поверхностями Земли — над водой, над горами, над песком…, над районами, близкими по структуре к Луне. Нужно быть готовым ко всяким неожиданностям. Это все наложит, конечно, отпечаток на работу. Так что дайте нам чуть-чуть все-таки собраться с мыслями…, хотя, — помолчав добавил он — в принципе все остается так, как я сказал — разрабатывать прибор будем.
Подтверждение Слонимским того, что создание прибора, на применение которого рассчитывали управленцы, технически реально и, что не менее важно, выполнимо в заданные сроки, было важным событием не только сегодняшнего дня.
…Разговор со Слонимским завершал один из ответственных этапов работы. В условии задачи спрашивается, зачем нужно на станцию ставить дополнительную аппаратуру, если имеется информация о параметрах ее движения, даже непосредственно перед самой посадкой.
Эта информация «добывается» на Земле системой внешнетраекторных измерений при помощи бортовой радиолинии. Эта система измерений работает по принципу радиолокационной станции, правда, не в пассивном режиме за счет отражения посланного сигнала летящим объектом. В данном случае измерения проводятся в активном режиме — отслеживается сигнал, излучаемый бортовым передатчиком.
Так вот, сначала нужно было понять, годится такая система для новых задач или нет. Предстояло тщательно проанализировать и выявить возможные ошибки, которые при этом возникали, вскрыть их причины, рассмотреть последствия и подытожить. Все это руководство поручило выполнить двум опытнейшим управленцам — Григорию Евгеньевичу и Раисе Ильиничне.
Им сказали:
— Если окажется, что штатной аппаратурой не обойтись, то разработайте и предложите иной метод получения информации, необходимой для осуществления мягкой посадки.
Григорий Евгеньевич, человек сдержанный, типичнейший аналитик, подходил для этой работы как никто другой.
Раиса Ильинична, обладая такими важными для инженера качествами, как вдумчивость и настойчивость в сочетании с теоретическим багажом знаний, вместе с Григорием Евгеньевичем приступила к поиску. Им было под силу правильно, в техническом отношении, направить усилия работы лаборатории на решение такого сложного вопроса, как выбор и обоснование возможных методов и способов мягкой посадки.
Особенность работы и, конечно же, ее сложность состояли в том, что вопросы, которые подлежали рассмотрению, выходили далеко за рамки чисто управленческих.
— Какая точность измерения скорости станции? — начинался очередной вопрос в очередном подразделении. — А чем она определяется? Ясно! А это ошибка среднеквадратичная или максимальная? Ясно! А сколько надо делать замеров? Понятно. Нарисуйте блок-схему измерений. Спасибо. А если здесь уменьшить постоянную времени? — Григорий Евгеньевич показывал на фильтр, стоящий на выходе блока. — Мне кажется что какой-то выигрыш в точности мы получим. Не так ли?
Осмыслив результаты расчетов, проведенных в лаборатории, Григорий Евгеньевич через некоторое время появлялся у двигателистов:
— Есть настоятельная необходимость в том, чтобы тяга двигателя, работающего на участке посадки, изменялась в широком диапазоне.
— Это еще зачем?
— А вот зачем. Траектория спуска, как любая траектория, имеет начало и конец.
— Да! Вы сделали серьезную заявку на открытие.
Григорий Евгеньевич продолжал:
— По расчетам получается, что на конечном участке тяга должна быть равна весу станции на Луне…
— А он ведь в шесть раз меньше, чем на Земле, — оживился собеседник.
— Точно! Значит, один предел тяги вроде ясен. Теперь о ее верхнем пределе. Это такая величина тяги двигателя, которая обеспечивает минимальные затраты топлива на торможение и снижение станции на высоту…
— Понял. Давай в ее величине разберемся более подробно, — собеседник достал из ящика письменного стола логарифмическую линейку и принялся за какие-то нужные ему подсчеты.
Да, Григорий Евгеньевич не давал скучать никому из тех, кто прямо или косвенно мог оказаться ему полезным.
А трудностей было предостаточно. Конкретный пример — система внешнетраекторных измерений, которая как казалось, должна была сообщать все сведения о движении станции. И один из основных вопросов тут в недостаточности знания текущей высоты станции над лунной поверхностью, а таких слагающих много.
— Внешнетраекторные измерения привязываются к центру масс Луны…
Эстафета подхватывалась:
— А неточность знания расстояния от центра до точки посадки…
— Несмотря на наличие снимков и карт, рельеф поверхности известен недостаточно точно…
— На точность влияет знание общего уклона на участке посадки. А система внешнетраекторных измерений не сможет его выявить.
— Управлять с Земли таким быстротекущим процессом, как посадка, когда запаздывание информации со станции составляет порядка 1,5 секунды, а на выработку нужной команды, ее распространение и исполнение нужно еще какое-то время, практически, невозможно.
Стало ясно, что в составе бортовой аппаратуры должен быть прибор, который будет непрерывно измерять высоту станции над лунной поверхностью и сам, без помощи человека, выдавать ее значение в систему управления.
Так, на борту станции появился радиовысотомер.
Показания радиовысотомера уже могли использоваться для создания замкнутого контура системы управления. Все отклонения, как предвиденные, так и непредвиденные, по высоте вдоль трассы спуска в этом случае надежно парировались — траектория становилась почти независимой от начальных ошибок внешнетраекторных измерений, а рельеф отслеживался ею…
Некоторым уже начало казаться, что пункт мягкой посадки в плановых документах можно округлять, и хотя бы частично переключаться на другие не менее важные дела. Но анализ показал, что спешить с этим еще рановато — один высотомер все-таки с задачей мягкой посадки явно не справлялся.
После второго торможения спуск станции выглядит так. Станция «падает» и, падая, набирает скорость, усугубляя свое и без того нелегкое положение. Назревает аварийная ситуация.
— Включайте же скорее двигатель! — Слышится взволнованный нетерпеливый голос.
Действительно, только это единственное радикальное средство может спасти станцию. Однако выбрать момент, в который это нужно сделать, далеко не простое дело. Хотя кажется, чего же проще, чем включить двигатель пораньше.
— Нет! — Отвечают управленцы. — Раньше плохо.
— Почему?
— Очень просто. Спуск станет экономически невыгодным, — лаконично, как само собой разумеющееся отвечают управленцы.
— Непонятно.
— Да потому, что если станция начнет торможение раньше, то время работы двигателя при этом соответственно увеличится, значит, расход горючего станет больше, значит, запасы его на борту должны
