благополучно разбрасывают грязь в лицо обывателям, ибо усовершенствованные шины новых изобретателей недолговечны, и это убыточно для гг. владельцев «шинных» экипажей.
О, справедливость, это ты!»
В запале участники полемики не обратили внимания на замечание С. И. Мамонтова: «Если бы у нас были хорошие мостовые, то не пришлось бы говорить об устранении резиновых шин, потому что езда на них по хорошим мостовым не производит разбрызгивания грязи». Увы, дорожное покрытие без рытвин и ухабов москвичи, жившие столетие назад, относили к несбыточным мечтаниям. Литераторы, фантазировавшие на тему будущего, писали, что идеально ровными все улицы Москвы станут в начале XXI века.
В конечном итоге борцы за права пешеходов одержали верх, и с 1900 года «резинщики» все-таки вынуждены были соблюдать принятое Городской Думой дополнение к правилам движения: в дождь и в другое время, когда мостовые покрыты лужами, экипажи с резиновыми шинами обязаны двигаться шагом.
Кроме разбрызгивания грязи, владельцы собственных экипажей славились «неосторожной ездой», создававшей угрозу здоровью и жизни обывателей. Портрет одного из них, купца, мчащегося на тройке в загородный ресторан, нарисовал с натуры бытописатель И. Мясницкий:
«– И-и-их ты, – кричит он. – Пшел!.. Что-нибудь, сделай ты такое для меня удовольствие, – задави кого-нибудь!.. Старушенцию какую-нибудь либо стрюцкого... Запрягом его в затылок, но чтобы без смертоубийства и без особого членовредительства, а так, слегка, до обморока... Сшиби, и айда дальше!.. Жару наддай, ирод, гони во весь дух... Ура!.. Во поле березонька стояла!.. »
В городской хронике частенько появлялись описания безобразий владельцев собственных выездов. Например, артистка оперетты Залесская сбила мальчика, переходившего Тверскую улицу прямо возле дома генерал-губернатора. Когда ее с большим трудом все же доставили в полицейскую часть для составления протокола, она продолжала скандалить, вырвала перо из рук околоточного и, по свидетельству очевидцев, называла служителей закона «сволочной полицией». За опасную езду и буйство актрисе пришлось заплатить штраф в 25 рублей.
Особую категорию городского транспорта составляли театральные кареты, разъезжавшие по Москве до упразднения в феврале 1907 года. На них артистов Императорских театров доставляли на службу и развозили по домам после спектаклей. Дирекция театров заключала контракт с частным подрядчиком и указывала ему районы, в которые следовало высылать кареты. Такой порядок был на руку состоятельным артистам, имевшим возможность селиться в центральной части города. А вот их товарищам, получавшим жалование 40—45 руб. в месяц и снимавшим квартиры на окраинах, куда кареты не ездили, приходилось еще тратить на извозчиков около 15 рублей.
От карет и роскошных выездов, принадлежавших людям зажиточным, обратимся теперь к категории транспорта, изначально предназначавшейся для «демократической» публики, – конно-железной дороге. Конка появилась в Москве в 1872 году; к концу века протяженность ее путей составила 90 км[53], поделенных между двумя бельгийскими акционерными обществами. В 1901 году одна группа бельгийцев уступила право собственности Московской городской думе; переговоры со вторым обществом растянулись на десять лет.
Устроена конка была довольно просто: по улицам прокладывали рельсы (не желобчатые, а обычные, выступавшие над мостовой), по ним двигался вагон, который (в зависимости от его размеров) тащила либо одна лошадь, либо парная упряжка. На крутых подъемах – на Рождественском бульваре, Театральном проезде, Таганском холме – цугом впрягали дополнительную пару лошадей. Ими правил сидевший верхом мальчишка-форейтор, одетый по форме: зимой в коричневое пальто, летом – в темную блузу. Тощих, изможденных «коночных» лошадей в Москве, иначе чем «одрами», не называли.
Вагоны по своему устройству напоминали сказочное животное «тяни-толкая» – с обоих концов были места для кучера и узенькие лестницы, по которым пассажиры поднимались на верхнюю площадку, называвшуюся «империалом». При такой системе конка не нуждалась для разворота в рельсовой петле, и, чтобы двинуться в обратном направлении, достаточно было переместить упряжку на противоположный конец. Став собственником конки, Городская Дума постановила, по примеру зарубежных стран, оборудовать для кучеров и кондукторов переднюю и заднюю площадки местами для сидения. До этого им приходилось весь день проводить на ногах.
Проезд внутри вагона конки стоил пять копеек, на «империале» – три. Первоначально ездить на верхней площадке имели право только мужчины, но с января 1904 года по распоряжению городских властей такое право получили и женщины. Студенты пользовались льготами, а вот курсистки их не имели. Рядовые служащие полиции могли проехать бесплатно, но не более двух человек на один вагон (с 1906 г. – трех) и только на «империале», если были свободные места, либо на передней площадке вместе с кучером.
«Надо заметить, что конка была средством сообщения куда более демократическим, чем теперешний трамвай и тем более автобус, – вспоминал М. М. Богославский. – В ней ездил преимущественно мелкий московский обыватель. Люди с положением, тем более московская аристократия, на конках не ездили»[54].
Литератор М. Рудниковский не относил себя к аристократам, поэтому с удовольствием разъезжал по городу на конке, а заодно делился с читающей публикой впечатлениями:
«Для меня наша конка прежде всего – целебное развлечение, а потом уже способ передвижения. Засуетившись „до точки“, обыкновенно влезаю в вагон или на вагон ближайшей железно-конной линии, – и покатил из края в край Москвы, верст на пятнадцать – по холмам ее. Какое разнообразие лиц! Какие речи! А мимо – то улицы, площади, перекрестки с кипучею столичною жизнью, то тихие тупички и переулочки с завидным прозябанием обывателей...
А эта публика московская! Нигде не видал и не слыхал таких общительных и откровенных пассажиров, как наш милый москвич, часто и думающий вслух. А случись по пути какая-нибудь уличная или площадная историйка, – польется общий разговор на целые версты!»
Вот сцена отправления вагона Арбатской линии от конечной станции возле Новодевичьего монастыря. Рельсы конки были проложены в одну нитку, поэтому пункты остановок служили еще и разъездами. Движение по маршруту кучер мог начать только после прибытия встречного вагона. Из-за этого было очень трудно выдерживать интервалы движения, поэтому москвичи, стремившиеся попасть в нужное место к определенному сроку, предпочитали с конкой не связываться. Сигнал на отправление давал кондуктор. Впустив пассажиров (допустимое их количество было обозначено на табличке над входом), он закрывал специальную решетку и дергал за шнурок, связанный с колокольчиком на кучерской площадке.
«Вагон стоит пустой. Понурились разбитые лошаденки. На передней площадке, поперек ее, врастяжку лежит-дремлет измучившийся кучер.
С оглушительным воем, с терзающим слух визгом показывается на завороте пути встречный вагон.
– Но-о... Несчастные!.. Трогай, что ли!..
Лошади поднатужились, вытянулись, – и вагон загудел. А со встречного кучер подзадоривает: «Мы-то доползли кой как, – попробуй-ка ты с своими одрами... Тпру-у, сер-дешные!..» [...]
У церкви Смоленской Божией Матери остановка. И тут новые дамы и барышни. И кондуктор, и кучер сошли со своих площадок и разминаются, гуляют на разъезде. Тяжело дышащие лошади навалились на дышло и задремали...
– В чем же дело? Пошел дальше!..
Между молодежью кто-то вспоминает: «И каждый-то раз на эфтом самом месте». На верху вагона смех.
– Эй, ты, звонок, звони, что ли, чего встал? Некогда!..
– Не спеши в Кулиши, в Сандырях заночуешь, – дремотно острит кучер.
А от тротуара извозчики издеваются:
– Станция «Смоленский рынок», буфет, конка стоит – сколько хочет!
