Транспорт в городах, удобных для жизни

разделительной полосе. В результате возникла конкурентная ситуация, в которой линия LRT оказалась в наименее удобном месте для пешеходов. Кроме того, интенсификация землепользования вокруг станций LRT была блокирована прохождением скоростной магистрали и наличием многоуровневых транспортных развязок. Транспортные системы в таких городах или транспортных коридорах формально считаются мультимодальными, но они не являются ни интегрированными, ни сбалансированными.

Случай с) представляет сочетание стратегий CD-TD, при котором привлекательность обоих видов транспорта сокращается. В таких случаях имеет место сокращение финансирования обоих видов транспорта, и баланс между ними зависит теперь от соотношения их отрицательных полезностей. Есть немного примеров, когда такая ситуация складывается в результате проведения сознательно выстроенной транспортной политики, обычно же она возникает при неадекватном финансировании, которое приводит к сокращению числа поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях.

И, наконец, случай d) или CI-TD, который сводится к противодействию общественному транспорту и содействию автомобильным поездкам. Такое сочетание стратегий противоречит задачам создания сбалансированной транспортной системы, вводя систему в порочный круг, т. е. в спираль событий, описанных в главе 1 и представленных на рис. 1.1. Это ведет к формированию унимодальной, автомобильно-зависимой системы, крайне нежелательной и принципиально невозможной для больших городов. Совокупные транспортные издержки в этом случае гораздо выше, чем у интермодальных систем, а качество транспортного обслуживания – гораздо хуже. В то же время мы получаем здесь все негативные воздействия автомобильной зависимости, такие как хронические заторы, загрязнение воздуха, превращение города в место, неудобное для жизни.

Подобно большинству мер сдерживания, стратегия TD редко декларируется как сознательно проводимая политика. Тем не менее ее часто проводят де-факто, обычно в странах и городах, не имеющих продуманных документов транспортного планирования или откровенно отрицающих цели и политические меры, направленные на создание интермодальных транспортных систем. Данную ситуацию можно проиллюстрировать несколькими примерами.

Как было показано в главе 3, во времена строительства Национальной системы межштатных хайвэев, т. е. с середины 1950-х до 1970-х гг., когда федеральная поддержка общественному транспорту не оказывалась в принципе, большинство американских городов, по существу, придерживалось политики CI- TD. Во многих городах эта политика возобновилась с 1980-х гг., когда финансирование систем общественного транспорта было радикально сокращено, а пользование автомобилями расцвело в условиях растущих субсидий. Эти субсидии проявлялись в таких формах, как снижение цен на бензин, введение в правила застройки обязательных мест для парковки, исключение затрат на сооружение парковочных мест для наемного персонала из налогооблагаемой базы работодателя и т. п.

Политика CI-TD проводилась и в Великобритании, особенно в условиях дерегулирования общественного транспорта, объявленного в 1985 г. Государственная поддержка общественного транспорта сократилась, а инвестиции в дорожное строительство увеличились. Такая политика в отношении общественного транспорта подверглась переоценке и пересмотру только после смены правящего кабинета в 1997 г[179].

Самые парадоксальные и разрушительные последствия применения де-факто политики CI-TD проявляются в некоторых развивающихся странах.

При гораздо более быстром, чем в развитых странах, росте городов, при низком уровне автомобилизации и огромных массах людей, зависимых от общественного транспорта, эти города крайне нуждаются в надежных, экономичных, высокопроизводительных транспортных системах, работающих на обособленных полосах, свободных от уличных заторов. Здесь можно использовать автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, LRT, метрополитены или пригородные поезда, но категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-А категорически необходимы, во всяком случае, для городов с населением более миллиона человек.

Некоторые быстро растущие города развивающихся стран, такие как Каракас, Куала-Лумпур, Манила, Мехико, Сан-Паулу и Тунис, добились значительного прогресса в создании высокоэффективных рельсовых и автобусных систем общественного транспорта. Однако транспортные системы большинства подобных агломераций по-прежнему базируются на видах транспорта с абсолютно неадекватными провозными возможностями: автобусах, микроавтобусах и таксомоторов коллективного пользования (jitneys), работающих в условиях хаотичного дорожного движения. В большинстве крупных городов развивающихся стран, таких как Богота[180], Бангкок и Лаос, прогресс чрезвычайно затруднен ввиду отсутствия адекватной транспортной политики, проработанных документов транспортного планирования, надлежащего финансирования, менеджмента и профессиональной экспертизы.

Еще более серьезным фактором, формирующим поддержку дальнейшего строительства хайвэев и паркингов, является сведение общественного транспорта к услугам, предоставляемым частными автобусами и таксомоторами коллективного пользования (jitneys). Как правило, такие услуги обеспечивают неплохие скорости, но остаются при этом ненадежными, хаотичными и небезопасными. В результате у их пользователей появляется огромное желание обзавестись автомобилем, что, в свою очередь, увеличивает уличные заторы.

Несмотря на очевидную потребность в высокопроизводительных транспортных системах, работающих на обособленных полосах движения, их созданию зачастую препятствует финансовая политика Всемирного банка, эксперты которого являются противниками подобных систем и активными сторонниками уличных транспортных средств малой вместимости. В некоторых случаях догматическое давление в пользу свободной конкуренции привело к утрате обособленных полос движения, выделенных ранее для общественного транспорта. Например, великолепная обособленная полоса, устроенная в Лиме для работы регулярных автобусных маршрутов, стала практически нефункционирующей с того момента, как на нее был разрешен доступ автобусов и микроавтобусов частных владельцев без контроля со стороны городского агентства общественного транспорта.

Казалось бы, в таких условиях самый рациональный подход должен был бы заключаться в выборе TI-стратегии, однако на самом деле основные усилия направляются в дорожное строительство, притом без малейшего развития инфраструктуры общественного транспорта.

Сильное влияние на выбор такой политики, относящейся к типу CI-TD, оказывает Всемирный банк, применяющий двойные стандарты для инвестиций в дорожное строительство, с одной стороны, и в развитие общественного транспорта, с другой. Его методология экономического анализа инвестиций в дорожное строительство не предусматривает учет доходной части: по умолчанию считается, что доходы поступают здесь за счет налогов на бензин и, следовательно, являются гарантированными и растущими. В то же время для проектов общественного транспорта применяется даже не экономический, а строгий финансовый анализ. При этом полностью игнорируются возникающие здесь существенные социальные и прочие нематериальные выгоды, а также то обстоятельство, что тарифы на общественном транспорте строятся не только на рыночных принципах, но и с учетом социальных и прочих соображений. В работе Хука [Hook, 1994] был проведен детальный и глубокий анализ методологии, используемой Всемирным банком (и другими международными организациями) при оценке эффективности инвестиций в дорожное строительство и общественный транспорт. Автором было показано, что в рамках этой методологии первое из обозначенных направлений будет в выигрыше при любых исходных данных.

Анализ вариантов транспортной политики и их возможных комбинаций показывает, что скоординированная политика TI – CD—наиболее рациональная и наименее затратная в рамках целевой установки на создание сбалансированной транспортной системы и превращения агломерации в территорию, удобную для жизни. Это соображение иллюстрируется на диаграмме (рис. 6.5). Здесь представлены интермодальные распределения поездок в конкретном транспортном коридоре или в пределах участка городском территории (например, в центральном деловом районе), которые складываются в результате применения различных типов транспортной политики. В основе ее—диаграмма, которую мы рассмотрели ранее в главе 2 (рис. 2.8).

Отрицательная полезность поездок на автомобилях и общественном транспорте представлена соответственно кривыми A и T. Как и ранее на рис. 2.8, кривая Т отображена инверсным образом – справа