Транспорт в городах, удобных для жизни

сбалансированные с мультимодальной транспортной системой в целом и являющиеся более эффективными, чем привычный «бесплатный» проезд.

Плата за пользование дорогами в часы пик (peak-period road pricing). Повышенные ставки платы за пользование дорогами в часы пик—еще одна мера, позволяющая одновременно достичь нескольких целей. Ее основная цель – снижение частоты и тяжести заторов в часы пик посредством более равномерного распределения автомобильных поездок во времени (сглаживание пиковых нагрузок). Этот эффект достигается с помощью введения повышенных тарифов, отражающих социальные издержки использования автомобиля в часы пик. Кроме того, введение «пиковых» тарифов приводит обычно к отказу от использования автомобилей для одиночных поездок (SOV) c переключением на альтернативные виды сообщений, что обеспечивает значительное повышение эффективности работы транспортной системы в часы пик.

Перераспределение поездок с часа пик на другие периоды суток социально выгодно в тех случаях, когда речь идет о поездках горожан, не связанных корпоративным графиком рабочего дня, либо о тех, что совершаются по собственному усмотрению пользователей.

Впрочем, корпоративные регламенты предусматривают зачастую возможность работы дома один день в неделю либо вообще работу по гибкому графику присутствия. Такие схемы приводят к определенному ослаблению интенсивности движения на дорогах, однако их введение зачастую снижает эффективность работы персонала, т. е. отражает, по сути дела, прямые экономические издержки бизнеса, обусловленные транспортными заторами.

Во многих случаях снижение количества автомобилей, используемых для одиночных поездок, посредством улучшения работы общественного транспорта и паратранзита, а также более активного применения автомобилей для коллективных поездок и велосипедного сообщения может обеспечить существенное улучшение условий движения в часы пик. При этом экономические потери бизнеса будут значительно меньше, чем при введении крайне невыгодных для работодателей запретов на трудовые автомобильные поездки. Плата за пользование дорогами в часы пик подробно рассмотрена в работе Команова [Komanoff, 1997] и в отчете [Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Плата за пользование перегруженными участками дорожной сети или «заторовые» платежи (congestion pricing). Такие платежи вводятся с той же целью, что и платежи за пользование дорогами в часы пик. Основное различие между ними состоит в том, что «заторовые» платежи не привязаны к определенным часам суток, а поставлены в функциональную зависимость от фактического уровня загрузки конкретной дороги или улично-дорожной сети конкретного городского района.

Теоретическую базу введения «заторовых» платежей составляет концепция «гибкой оптимизации» загрузки улично-дорожной сети.

Однако на практике эта «гибкая оптимизация» порождает две проблемы. Во-первых, введение таких платежей требует более сложного оборудования и системы управления, чем в случае платежей за пользование дорогами, зависящих от времени суток. Во-вторых (и это более важно), водители предпочитают заранее, еще до въезда на платный участок, знать, сколько им придется заплатить. Непредсказуемый по величине (сюрпризный) платеж для них неприемлем. Этот факт был доказан негативной реакцией на введение платежей такого типа, выявленной по результатам тестов, проведенных на новой платной дороге SR-91 в Калифорнии. Более того, если величина платежа априори непредсказуема, теряется эффективность его воздействия на поведение водителей и тем самым упускается главная цель его введения.

Обзор международного опыта использования «заторовых» платежей был выполнен Гомесом- Ибанесом и Смоллом [Gomez-Ibanez, Small, 1994]. Та же проблема рассмотрена в публикациях Команова [Komanoff, 1997] и Льюиса [Lewis, 1995], в отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] и ряде других работ.

Экологические налоги (ecotaxes). Речь идет о дополнительных налогах, введенных в некоторых странах с конкретной целью – сократить использование автомобилей в интересах охраны окружающей среды [Pennsylvania Environmental Council, 1997]. Такие налоги вводились в рамках общей концепции «загрязнители должны платить». Эта концепция была предметом широкого обсуждения в странах ЕС и некоторых городах США и в ряде мест воплотилась в те или иные практические меры. Налоги такого типа—характерный пример интернализации экстерналий, т. е. отражение в конкретном платеже негативных внешних эффектов использования автомобиля и прочих негативных воздействий на природную и рукотворную городскую среду.

Регистрационные сборы (registration fees). Регистрационные сборы в их нынешнем виде, как правило, фиксированные, т. е. независящие от пробега автомобиля. Рациональная концепция заключается в том, чтобы поставить эти платежи хотя бы в частичную зависимость от степени использования автомобиля и перенести их, таким образом, из категории фиксированных расходов автовладельца в переменные. Ее реализация упирается в особенности налоговой политики отдельных штатов: там, где действуют высокие регистрационные сборы, она не срабатывает. В то же время в тех штатах, где ставка регистрационного сбора составляет менее 100 долларов в год, введение разумного по величине дополнительного платежа, зависящего от пробега, не будет слишком обременительным. Различные аспекты регистрационных сборов рассмотрены в уже упоминавшейся книге Команова [Komanoff, 1997] и отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997].

Страховой платеж, включенный в цену моторного топлива (insurance in the pump). Эта мера получила выразительное название «сколько едешь, столько платишь» (pay as you drive – PAYD). Она предусматривает включение в цену моторного топлива добавки, обеспечивающей покрытие базисной (не зависящей от виновности) страховки автомобиля. Такая мера предполагает принятие определенных законодательных актов на уровне отдельных штатов. При этом подразумевается, что администрация штата берет на себя администрирование этих платежей с последующей передачей мобилизованных средств страховым компаниям на конкурсной основе [Gordon, 1997; Litman, 1997; Pennsylvania Environmental Council, 1997].

Система PAYD обладает двумя положительными особенностями. Во-первых, здесь имеет место зримое повышение удельных расходов на эксплуатацию автомобиля, не всегда приводящее к увеличению суммарных расходов владельца. Во-вторых, эта система является автоматическим платежом по базисному страхованию автомобилей и поэтому важным шагом к решению проблемы, связанной с наличием автомобилистов, не имеющих страховки.

Из недостатков этой системы следует выделить унификацию тарифа: очевидно, что в рамках PAYD невозможно дифференцировать тарифы в соответствии с водительской историей и категорией риска конкретного автомобилиста. Впрочем, это обстоятельство не составляет особой проблемы, если система PAYD распространяется лишь на определенные виды страхования (такие, как страхование материальной ответственности или страхование от пожара), но не заменяет всех прочих. Оценка перспектив распространения этой схемы на грузовые автомобили может быть дана только по результатам тщательного анализа. Введению указанного типа страхования будет препятствовать активное сопротивление сторонников сохранения ныне существующей системы, например, адвокатских и страховых компаний, а также их агентов.

Антистимулы к приобретению автомобиля. Такие меры могут осуществляться на национальном уровне посредством налогообложения покупок автомобилей и высоких регистрационных сборов.

В некоторых странах, обычно не имеющих собственного автомобилестроения, такая политика проводится в целях сокращения импорта, уменьшения суммарного пробега автомобилей и предупреждения проблем, порождаемых интенсивным дорожным движением. Однако в большинстве стран более