Транспорт в городах, удобных для жизни

решением является только сбалансированное городское развитие, предполагающее наличие интегрированной мультимодальной транспортной системы. Достижение сбалансированного развития— трудно-достижимая цель, но это единственный путь, позволяющий одновременно использовать характерный для агломераций эффект агрегирования и сформировать город, в котором удобно жить. Концепция города, удобного для жизни, не выражается в конкретных цифрах. Скорее, это качественная мера привлекательности некоей территории «как места, где люди живут, работают, инвестируют и ведут бизнес».

Чтобы определить понятие «сбалансированная транспортная система» и прояснить его важность, в главе 2 мы рассмотрим взаимосвязь городов и транспорта. Транспорт должен быть составляющей города, физически и функционально интегрированной с услугами и другими видами деятельности. Его не следует подавлять, но и он не должен доминировать над функциями города как места проживания, над его культурным, социальным, производственным и торговым измерением.

Не существует одного вида пассажирского транспорта, способного удовлетворить разнообразные потребности города. Для формирования спектра эффективных транспортных услуг (особенно в крупных городах и агломерациях) пассажирская транспортная система должна состоять из взаимодополняющих компонентов, включая индивидуальные способы передвижения, массовый общественный транспорт и паратранзит[11].

Среди индивидуальных способов передвижения ходьба – самое удобное средство перемещения на короткие расстояния. Комфортность пеших передвижений – чрезвычайно важная характеристика города, удобного для жизни, но значение этого обстоятельства часто недооценивается. Легковой автомобиль, используемый для выполнения множества разных функций, доминирует в категории индивидуальных способов передвижения. Для большинства поездок ни один другой способ передвижения не может предоставить сопоставимых с ним удобств и преимуществ. Однако в городских районах с высокой плотностью застройки использование легковых автомобилей, потребляющих значительные пространственные ресурсы, приводит к заторам и оказывается малоэффективным. Дорожное движение в крупных городах и агломерациях имеет и другие негативные последствия: загрязнение воздуха, транспортный шум и дорожно-транспортные происшествия. Следовательно, использование автомобилей как основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды.

Общественный транспорт многофункционален. В малых городах на нем лежат прежде всего социальные функции. В крупных же городах и агломерациях его задачи выходят за пределы социальных: высокая скорость и эффективность общественного транспорта, а также его сравнительно низкие потребности в территориальных ресурсах открывают возможности для самых разных вариантов его развития и функционирования. В сочетании с передвижением пешком и в координации с личными автомобилями общественный транспорт не только придает городской среде человеческое измерение, но и предлагает выбор способов передвижения без использования автомобиля, что во многих городах явно предпочтительнее для совершения большинства поездок. Рельсовый транспорт—фактически единственная возможность сохранения крупных городов с застройкой различной плотности и гуманитарно- ориентированным обликом. Более того, во всех городах общественный транспорт и паратранзит играют важную роль, обеспечивая мобильность тех, кто по тем или иным причинам не владеет автомобилем или не может им управлять.

Главной характеристикой, определяющей соотношение «эффективность – капитальные расходы» применительно к различным видам транспорта, является тип преимущественного права проезда, который, в свою очередь, в значительной степени определяется технологическими характеристиками той или иной транспортной системы. Среди транспортных систем, пользующихся правом приоритетности проезда категории ROW-C[12], следует упомянуть прежде всего маршрутные автобусы, которые зачастую не могут конкурировать с легковыми автомобилями. Транспортные системы, пользующиеся правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А и, соответственно, частично или полностью отделенные от общего потока транспортных средств, требуют существенных капиталовложений, но предоставляют услуги намного более высокого качества. Рельсовые транспортные системы тех же категорий приоритетности обеспечивают предложение высококачественных услуг, привлекательных для пассажиров и обладающих огромными возможностями взаимодействия с городской средой и организацией жизнедеятельности городов.

Конфликт города с автомобилями вызван в основном предъявляемым ими чрезмерно высокими претензиями на территориальные ресурсы. Например, в часы пик горожанину, едущему на автомобиле, требуется для движения в 30 раз больше территории, чем пассажиру автобуса, и в 40 раз больше, чем пассажиру рельсового транспорта. Для горожанина, который ежедневно едет на работу на личном автомобиле, площадь парковочного лота примерно на 20 % больше площади его рабочего места. Эти территориальные потребности вызывают развитие городов по дисперсной модели, чрезвычайно неудобной для пешеходов. В конце концов это приводит к приватизации городского пространства, в котором исчезают места общественного доступа и возможности для социальных взаимодействий.

Агломерации, обладающие сбалансированной интермодальной транспортной системой (пешеходные и автомобильные сообщения плюс общественный транспорт), во многих отношениях выигрывают в сравнении с двумя крайними решениями: принудительными ограничениями на использование автомобилей либо радикальной подстройкой города под автомобильные нужды. Такой сбалансированный вариант во всех случаях требует меньше и инвестиций, и эксплуатационных расходов. Кроме того, при этом обеспечиваются адекватные возможности передвижения для всех горожан, т. е. всё то, чего не хватает городам, зависящим либо только от автомобилей, либо только от общественного транспорта. Другими словами, агломерации, обладающие сбалансированными транспортными системами, формируют среду обитания, ориентированную на людей, а не на автомобили.

Для достижения баланса между различными видами передвижения необходимо реализовать два комплекса мер. Первый комплекс поощряет использование общественного транспорта, второй— ограничивает использование частных автомобилей. Такая транспортная политика приводит к переносу части поездок с автомобилей на общественный транспорт, т. е. к переключению с личных предпочтений на социально-оптимальные варианты передвижения. Заторы, загрязнение воздуха, избыточные расходы и негативное воздействие чрезмерной концентрации автомобилей – все это снижается к удобству всех горожан, совершающих ежедневные поездки, водителей общественного транспорта и прочих транспортных средств, как и всего городского населения.

Давление, которое создает постоянно увеличивающийся парк автомобилей и нарастающая интенсивность его использования (выражаемая в суммарном пробеге, т. е. в автомобиле-километрах), поддерживают главным образом две силы. Во-первых, использование автомобилей субсидируется многочисленными способами: за счет бюджетного финансирования дорожного строительства (превышающего поступления от налогов на пользователей автомобильных дорог[13]), посредством налоговых вычетов в связи с использованием корпоративных автомобилей, а также благодаря широко распространенным бесплатным парковкам[14]. Более того, причиняемые автомобилями социальные издержки и вред окружающей среде, т. е. «внешние эффекты» их использования, особенно значительные в агломерациях, автовладельцами никак не оплачиваются. По данным ряда исследований (например, выполненных в 1994 г. Управлением оценки технологий), совокупная субсидия, предоставляемая автомобильно-дорожному сегменту экономики США, оценивается суммой от 400 до 900 миллиардов долларов.

Второй фактор, способствующий росту автомобильного трафика, – структура затрат на эксплуатацию автомобиля: от 80 до 90 % эксплуатационных расходов автовладельца фиксированы, т. е. не зависят от интенсивности использования автомобиля. Только 10-20 % составляют прямые расходы, которые требуют непосредственной оплаты «из кармана» и поэтому принимаются автовладельцем во внимание в решении вопроса о целесообразности автомобильной поездки. Подобной услугой, как и другими видами услуг, предоставляемых по ценам, намного ниже реальных, пользуются гораздо чаще, чем это было бы в том случае, если бы автомобилисты полностью оплачивали свои поездки.

В ситуации, когда непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы существенно ниже