Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.
РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.
Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)
Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.
Фотоиллюстрация 1.3.
Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея).
Гораздо больше внимания уделялось расширению улично-дорожных сетей и парковочного пространства. Правительство же было крайне заинтересовано в дорожном строительстве. Постоянный приток финансирования гарантировался здесь поступлением целевых дорожных налогов в целевые дорожные фонды. Как показано на рис. 1.1, вместо того чтобы найти равновесие между различными видами транспорта, такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям, создавала порочный круг и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Лишь гораздо позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (таких, как Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.
Проблема гипертрофированной приверженности единственному виду пассажирского транспорта – частному автомобилю – не ограничивается городами и агломерациями. Однако эта проблема различным образом проявляется для внутригородских и междугородних сообщений. Дальние автомобильные поездки за пределы городов чреваты гораздо меньшими непосредственными негативными эффектами в смысле загрязнения окружающей среды или транспортного шума. С другой стороны, исследования национальной транспортной системы все чаще указывают на существование ряда проблем самого общего характера. Среди них чрезвычайно высокие совокупные затраты на автомобильно-дорожный комплекс в целом, в том числе: широко распространенные субсидии на пользование автомобилем; высокие социальные издержки, возникающие в связи с дорожно-транспортными происшествиями; тяжелая нагрузка, которую импорт нефти возлагает на торговый баланс страны.
Еще одна проблема состоит в изолированности людей, не имеющих автомобиля либо неспособных им управлять. Эта проблема усугубляется как раз в сельских, а не в городских районах. Многие из подобных проблем обществу неведомы либо обществом еще не осознаны.
Дилеммы городской транспортной политики
В США конфликт между городами и автомобилями приобрел серьезные масштабы с 1920-х годов, стихнув лишь на время Второй мировой войны. Сегодня в дискуссиях вокруг этой проблемы и ее возможных решений наблюдается широкий спектр мнений. Радикальный проавтомобильный аргумент состоит в том, что преимущества частных автомобилей столь велики, что города следует приспособить под их неограниченное использование. Следует расширить улицы, а также соорудить развитую сеть скоростных магистралей и парковочных мощностей по всей территории агломераций. Такая точка зрения превалировала, когда на федеральном уровне и на уровне штатов принимались законы, запрещавшие использование средств, полученных за счет налога на моторные топлива и других дорожных сборов, на любые иные цели, чем инвестирование в дорожное строительство (за ними закрепилось название «законов о нецелевом расходовании»). Несмотря на эффективность в деле финансирования дорожного хозяйства, эти законы оказались в целом контрпродуктивными, поскольку не позволяли обеспечивать интермодальную координацию в развитии транспортной системы и стимулировали все большую ориентацию на автомобильные передвижения.
Со временем «законы о нецелевом расходовании» были пересмотрены как на федеральном уровне, так и на уровне некоторых штатов. Кроме того, было наконец разрешено использовать поступления от дорожных налогов и на другие цели.
Этот шаг должен был способствовать повышению эффективности транспортных систем, как того требует закон ISTEA. Однако лоббисты из числа сторонников крайних взглядов продолжают противиться подобным переменам, отстаивая свои узкоотраслевые, краткосрочные интересы. Характерной иллюстрацией на эту тему является недавнее заявление Уильяма Фея, президента Федерации пользователей автомобильных дорог: «Финансирование дорожного строительства затрудняется тем обстоятельством, что значительную часть „дорожных денег“ используют сегодня нецелевым образом, направляя их на субсидирование плохо проработанных проектов развития общественного транспорта, а также поддержку непозволительно роскошных проектов по поощрению велосипедных сообщений или сохранению исторических памятников».
Противники проавтомобильной точки зрения указывают на несостоятельность подобной аргументации и подчеркивают, что стимулирование автомобильных поездок осуществляется путем прямых и непрямых субсидий, что автовладельцы не платят за негативные социальные и экологические эффекты автомобильного трафика. Они указывают также на то, что неограниченная поддержка использования автомобиля ведет к безудержному «расползанию» городов, что, в свою очередь, выливается в увеличение дальности поездок. Более того, в долгосрочном плане рост зависимости от личного автомобиля и пренебрежение другими видами транспорта становятся внутренне противоречивой стратегией, неизбежно приводящей к росту частоты и продолжительности заторов и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности автомобильных поездок.
Дискуссии о проблеме столкновения городов и автомобилей десятилетиями ведутся во многих странах мира. Обсуждаемые подходы, аналитические выкладки, рекомендации и конкретные меры транспортной политики разнятся весьма значительным образом; еще в большей степени разнятся практические результаты. В то время как в одних странах проводится в целом логичная транспортная политика, скоординированная с развитием и ростом городов, в других – принимаются контрпродуктивные меры, часто ведущие к столкновению интересов и целей. Проблемы, возникающие в результате этого несоответствия, проанализированы в главе 3.
Рассматривая данную проблему в перспективе, можно выделить три основных политических курса, определяющих взаимоотношения городов и автомобилей. Один направлен на поддержку традиционного города, другой – на максимально широкое использование частных автомобилей. Между двумя этими полюсами лежит обширная средняя группа мер, направленных на установление оптимальных отношений города с потребностями передвижения в его границах. В упрощенной форме эти три направления
