Транспорт в городах, удобных для жизни

игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.

Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам[30].

Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.

Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.

Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.

К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT[31]). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993][32].

Общая беда подобных проектов состоит в том, что решение городских транспортных проблем пытаются найти в сфере новых технологий, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости.

Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.

Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.

Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит

Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из рассматриваемых ниже категорий – частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит – имеет свои отличительные черты и играет в городах присущую только ей роль.

Частный транспорт

Эта категория, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям большую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. Кроме того, частные виды транспорта (особенно пешеходное движение и автомобили) значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам и своему воздействию на окружающую среду.

Ходьба, или пешеходное движение, представляет собой основной, общераспространенный вид сообщения, к тому же самый эффективный, во всяком случае, для небольших расстояний. Как отмечал Бови [Bovy, 1973], каждая поездка начинается и заканчивается пешком, даже если вам необходимо дойти всего лишь от порога дома до автомобиля и от автомобиля до порога. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрее, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 метров. Привлекательные окрестности делают приемлемыми для горожанина и гораздо более протяженные расстояния. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость; значительные физические нагрузки (особенно при ходьбе по холмистой местности); неудобства, связанные как с планировкой территории (весьма часто не рассчитанной на пешеходов), так, разумеется, и с плохой погодой. Детальный, во многом исчерпывающий, микро– и макроанализ пешеходных сообщений как транспортной системы представлен в работе Фруйна [Fruin, 1971].

Фотоиллюстрация 2.3.

Пешеходное движение – основной элемент комфортной городской среды (торговая улица в Стокгольме).

(Фото Вукана Р. Вучика)

Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы и другие районы высокоплотной застройки, общественные пространства, торговые плазы и торговые улицы, загородные торговые молы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны были спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов, с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным либо полным их разделением.

В дополнение к функции перемещения пешеходное движение – это фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Большинство согласится с тем, что среди основных черт удобного для жизни города должна числиться возможность приятной пешеходной прогулки.