определяют конфигурацию и стиль жизни города.
7. «Столкновение городов и автомобилей» вызвано наиболее высокими (в сравнении с другими видами транспорта) пространственными потребностями автомобиля. Проанализированный нами пример показывает, что в часы пик для автомобильной поездки требуется почти в 25 раз больше городского пространства, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше, чем для поездки на рельсовом транспорте. Автомобиль жителя пригорода, совершающего маятниковые трудовые поездки, занимает больше места на парковке, чем его хозяин в офисе. Избыточные пространственные потребности автомобилей приводят к формированию дисперсной застройки, мало подходящей для пеших передвижений. В долгосрочном плане это приводит к созданию урбанизированных территорий, полностью зависимых от автомобилей; здесь высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограниченны возможности социальных контактов.
8. Агломерации, где найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественном транспорте, а также пешеходными передвижениями), удобны для жизни. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного вида транспорта: будь это паратранзит (в некоторых развивающихся странах), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Северной Америки). Преимущества мультимодальной транспортной системы огромны. Она требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Каждый человек благодаря этой системе обладает мобильностью. Там, где созданы такие системы, городская среда становится гуманитарно-ориентированной. Здесь соблюдается баланс между должным уровнем автономности частной жизни и возможностью разнообразных социальных контактов.
9. Существует два вида распределения поездок между объектами, маршрутами следования и видами транспорта. Равновесие индивидуальных предпочтений основано на краткосрочном выборе каждого горожанина. Оно зачастую приводит к неэффективной работе транспортной системы в целом: заторам, избыточным затратам и нерациональному распределению поездок между видами транспорта. Социальный оптимум распределения поездок соответствует минимальным средним затратам (или же минимальной отрицательной полезности) для пользователей транспортной системы. Применительно к распределению поездок между автомобилем и общественным транспортом можно утверждать, что отказ определенного количества горожан от автомобильных поездок и соответствующий сдвиг предпочтений в пользу общественного транспорта приводят к снижению обобщенных затрат пользователей обоих видов транспорта. Самый эффективный способ, позволяющий добиться такого сдвига, состоит в применении взаимоувязанных мер, направленных на содействие поездкам на общественном транспорте и противодействие использованию автомобилей. Подобные меры доказали свою эффективность там, где городские власти обладают доверием общества, достаточным для того, чтобы планировать и развивать транспортную систему города на основе идей сбалансированности и интермодальности, а общественность хорошо понимает, какова эффективность различных видов транспорта, а также их воздействие на городскую среду. В США основной преградой к выходу на социальный оптимум распределения поездок между видами транспорта является сильнейшая оппозиция любым ограничениям на использование автомобилей.
10. Мы обсудили комплексную проблему затрат, платежей и субсидий в городском транспорте. Результаты нескольких, недавно проведенных исследований показывают, что автомобильные поездки являются никак не менее субсидируемыми, чем поездки на общественном транспорте. Основная проблема состоит, однако, не только в субсидировании, но и крайне низких прямых («оплачиваемых из кармана») затратах на использование автомобиля. Это обстоятельство, в свою очередь, создает для других пассажиров и для общества в целом множество косвенных издержек, не компенсируемых автомобилистами. Субсидирование автомобильных поездок приводит к распылению видов деятельности, к расползанию городской территории и к возникновению множества косвенных социальных и экологических издержек.
11. Транспортное планирование в агломерациях осуществляется на четырех уровнях: от отдельных объектов инфраструктуры и видов транспорта (уровни IV и III) до рассмотрения интегрированных транспортных систем и комплексных взаимосвязей между этими системами и агломерацией в целом (уровни II и I). Большинство текущих проблем городских транспортных систем обусловлено неспособностью сформировать и провести в жизнь эффективную политику на уровнях I и II.
Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.
Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1984.
Fitch Lyle and Associates.
Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines.—Washington, DC: ITE. 1997. June.
New South Wales Department of Transport / Integrated transport strategy for Greater Sydney. First release for public discussion. Sydney, Australia: New South Wales Department of Transport, 1993.
