не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В. Вучик: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия: люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.
Не менее императивны утверждения В. Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются в первую очередь эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.
Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – Metropolitan Planning Organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В. Вучик с тревогой отмечает, что «...в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.
Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В. Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.
Этим благим пожеланием я, пожалуй, завершу свою героическую попытку пересказать содержание монографии.
§4. Монография составлена из ряда отчетов и статей, опубликованных В. Вучиком в разные годы и по разным поводам; отсюда—неизбежные повторы и возращения к примерно одному и тому же кругу вопросов, наблюдаемые по тексту книги. Я не взял на себя ответственность за сокращение материала, причем не только из уважения к заслугам автора. Даже при повторных возвращениях к одним и тем же проблемам В. Вучик всякий раз приводит дополнительные практические примеры, аргументы и концептуальные выкладки, представляющие безусловный интерес для подготовленного и внимательного читателя.
За время, прошедшее с момента выхода последнего американского переиздания книги В. Вучика, в транспортных системах городов мира произошло множество перемен. По этой причине в тех случаях, где автор касается проблем и решений, относящихся к конкретным городам США и других стран мира, я счел уместным дать краткие сведения о дальнейшем развитии событий. Это тем более поучительно, что позитивные перемены во многих городах происходили в полном соответствии с идеями (или даже конкретными рекомендациями) В. Вучика.
Множество имен, названий, зарубежных национальных программ и правовых актов, политических обстоятельств и публикаций, упомянутых в книге, малоизвестны (или вовсе неизвестны) русскому читателю. В меру собственных познаний я постарался восполнить этот пробел в многочисленных примечаниях редактора. Я также постарался исправить мелкие неточности в обозначениях, выкладках и литературных ссылках, содержавшиеся по тексту английского оригинала. Беря на себя ответственность за эти правки, надеюсь, что ошибок при этом не стало больше.
§5. Русский перевод монографии В. Вучика выходит в свет благодаря его включению в «Университетскую библиотеку Александра Погорельского», выпускаемую Издательским домом «Территория будущего». Эта чрезвычайно содержательная и вполне успешная издательская программа рассчитана примерно на ту же аудиторию, к которой адресуется автор: политиков, управленцев и общественных деятелей, научных работников и проектантов, студентов, аспирантов и преподавателей вузов. Базовая специальность потенциального читателя при этом не столь важна: страницы с выкладками и техническими деталями всегда можно перелистать, а вот выводы автора (в том числе сугубо нетривиальные!) общепонятны и чрезвычайно полезны для внедрения в российский интеллектуальный обиход.
Глава 0
Введение к русскому изданию
Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения
Условия дорожного движения и пассажирских перевозок, наблюдаемые сегодня в большинстве городов России, можно считать неудовлетворительными. Есть основания рассматривать их даже как хаотические или чреватые транспортным коллапсом. На первый взгляд это обстоятельство совершенно не вяжется с вполне позитивной предысторией развития транспортных систем российских городов. Здесь мы имеем в виду тот факт, что российские (советские) города, располагали, как правило, весьма развитыми и эффективными системами общественного транспорта
Кроме того, начиная с 1990-х гг. здесь происходил быстрый рост автомобилизации населения, то есть повторились события, которые наблюдались в западных странах в течение 1930-х гг. и особенно усилились в 1950-е гг. Можно было ожидать, что дополнение сложившейся системы общественного транспорта все более широким использованием частных автомобилей приведет к позитивным результатам—улучшению качества жизни за счет роста мобильности горожан. К сожалению, процесс роста автомобилизации привел здесь примерно к той же смеси позитивных и негативных последствий, которая имела место в других странах несколько десятилетий назад. Города оказались парализованы все более тяжелыми систематическими заторами, которые нарушили надежность и резко снизили скорость движения наземного общественного транспорта. Потенциальные преимущества использования частных автомобилей обратились в свою противоположность: горожане стоят в систематических заторах и дышат загрязненным воздухом. Отмеченные обстоятельства оказывают сегодня самое серьезное влияние не только на качество пассажирских перевозок как таковых, но и на экономическое развитие городов и состояние городской среды в целом. В этой связи администрации городов начинают искать пути решения этих проблем, которые становятся предметом обсуждения как транспортных экспертов, так и средств массовой информации.
Фотоиллюстрация 0.1.
Классический образец архитектуры Московского метрополитена (станция «Киевская»).
Предмет этой книги: влияние транспорта на города
