Транспорт в городах, удобных для жизни

«В автомобильно-ориентированных пригородах нет необходимости создавать удобства для пешеходов». Ошибка. Этот близорукий взгляд часто превращается в самосбывающееся пророчество. Отсутствие пешеходов в пригородных районах в значительной мере является следствием отсутствия безопасных и удобных тротуаров, пешеходных переходов, или закрытых для автомобилей пешеходных зон вокруг школ, больниц, театров и магазинов. Это плачевный результат односторонней ориентации на автомобили, которая утвердилась в практике планирования землепользования и проектирования застройки.

На самом деле, при наличии подходящей инфраструктуры для пешеходных передвижений ею пользуются и школьники, которым надо добраться для близлежащих мест назначения, и люди, занимающиеся оздоровительным бегом или ходьбой. Такая ситуация характерна не только для старых пригородов, сформировавшихся до эпохи автомобильного доминирования, но и для недавно созданных пешеходных зон, а также районов застройки, ориентированных на пешеходов и общественный транспорт независимо от уровня автомобилизации. Пешеходные сообщения и пешеходная доступность мест деловой активности продолжают оставаться важнейшим компонентом функционирования каждого города и базовым элементом, определяющим его удобство для жизни.

«Велосипеды – это специализированное устройство для фитнеса и отдыха, но вовсе не самостоятельный вид городского транспорта». Опять ошибка. Этот взгляд, который превалировал несколько десятилетий назад, подвергся кардинальному пересмотру с 1970-х гг., вслед за резким ростом парка велосипедов и интенсивности их использования. Во многих больших и малых городах, где была создана инфраструктура для велосипедных сообщений, наблюдалась активизация использования велосипедов. Хотя в Северной Америке велосипеды никогда не будут играть такую роль, как в Дании или Германии, многие большие и малые города, а также пригороды могли бы создать лучшие условия и стимулы к их использованию, что принесло бы большую пользу не только велосипедистам, но и всему населению.

Особенно высокий потенциал использования велосипедов имеется в окрестностях школ и кампусов, а также в районах массового сосредоточения рабочих мест и вблизи станций пригородных железных дорог, которыми пользуются маятниковые мигранты. В США блестящие образцы поддержки велосипедных сообщений за счет хорошего транспортного планирования, стимулирующих политических мер и рациональной организации движения демонстрируют два университетских городка: Дэвис в Калифорнии и Боулдер в Колорадо. В этих городках велодорожки, обособленные полосы для велосипедного движения и разнообразная сопутствующая инфраструктура превратили велосипед в исключительно привлекательный, практичный и экологичный вид транспорта для различных групп городских жителей.

«Велосипедисты создают неудобства и опасности для пешеходов». Это может быть справедливо, по крайней мере, в городах, где местные правила никак не регулируют поведение велосипедистов. Меры по стимулированию и расширению сфер использования велосипедов должны предусматривать не только улучшение условий движения, но и требования к соблюдению законов и правил пользования велосипедами, которые существуют во всех штатах, но во многих городах игнорируются.

Автобусный транспорт

Автобусы – самый распространенный вид общественного транспорта. Их использование требует скромных инвестиций и минимальных подготовительных мероприятий. Предполагается также, что виды транспортных услуг, обеспечиваемых автобусами, могут быть самыми разнообразными, а их маршруты – меняться по обстоятельствам без особых проблем.

Системный аспект автобусных перевозок – необходимость перехода от работы в общем потоке транспортных средств к организации обособленных или приоритетных полос движения – зачастую игнорируется. Весьма распространены суждения, в которых просматривается завышенная оценка некоторых характеристик автобусного транспорта (например, «гибкости»), или же недооценка необходимости формирования специальных условий, необходимых для улучшения его работы [Vuchic et al., 1994]. Ниже рассмотрены примеры подобного рода неверных суждений.

«Автобусы дешевле и предоставляют лучшие услуги, чем вагоны рельсового транспорта». Действительно, автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, требуют намного меньше инвестиций, чем системы рельсового транспорта. Однако такие маршруты не в состоянии привлечь заметное количество пассажиров из числа автовладельцев: автобусные поездки в этом случае заметно проигрывают автомобильным как по скорости, так и по надежности.

Автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, обеспечивают гораздо более качественные услуги и, соответственно, более привлекательны для всех категорий пассажиров. Вместе с тем в таких случаях преимущества автобусов перед рельсовым транспортом в части потребных инвестиций уже не столь велики, а все их недостатки – меньшая вместимость, худшее качество услуг и низкая производительность труда эксплуатационного персонала – остаются прежними.

При всех этих оговорках можно утверждать, что системы автобусного транспорта, работающие на обособленных полосах и наделенные приоритетом в движении, обеспечивают превосходный уровень обслуживания при гораздо меньших инвестициях, чем потребовалось бы для создания рельсовых транспортных систем. Лучшие примеры такого сорта предоставляют Оттава и Куритиба[165]. Достижение указанных результатов в каждом из этих городов стало возможным благодаря соблюдению следующих условий: рациональное транспортное планирование, эффективное внедрение разработанных планов, последовательная транспортная политика, направленная на обеспечения приоритета общественного транспорта, наконец, постоянный полицейский контроль и понуждение к исполнению установленных правил.

В США таких условий не существует. Сфера приоритетных условий движения для автобусов здесь неуклонно сокращалась. Более того, обособленные полосы движения для автобусов во многих случаях переводились в категорию полос для карпулинга. Автобусы на таких полосах начинают выполнять функции маятниковых перевозок, но не стандартные функции регулярных перевозок по расписаниям, присущие общественному транспорту и определяющие его характерный имидж. Разумеется, в таких условиях невозможно обеспечить уровень обслуживания, сравнимый с Оттавой.

Следует повторить еще раз, что в целом не имеет смысла сравнивать виды транспорта только с точки зрения издержек, игнорируя уровень обслуживания и привлекательность для пассажиров. Аргумент, что трамваи дешевле метро, никогда не использовался для утверждения, что эта транспортная система «лучше». Говорить о преимуществе автобусного транспорта над рельсовым на том основании, что первый дешевле второго, все равно, что утверждать, что велосипеды и мотоциклы лучше автомобилей, потому что они требуют меньших затрат!

«Конверсия обособленных полос для автобусов в полосы для карпулинга увеличивает пропускную способность дорог и не оказывает негативного влияния на эффективность автобусных перевозок». Неправда. Пропускная способность увеличивается, но выгоду из этого извлекают автомобили, используемые как для коллективных, так и для одиночных поездок, в то время как автобусы несут значительные убытки. Во-первых, имеют место потери в производительности, поскольку на тех же полосах движения помимо автобусов с профессиональными водителями появляются другие автомобили. Во-вторых, автобусы теряют пассажиров, поскольку конкуренты – минивэны и легковые автомобили— становятся более привлекательными: водители последних часто «подхватывают» пассажиров на автобусных остановках, чтобы превратиться в «автомобиль, используемый для коллективных поездок», и таким образом получить право выехать на полосу для карпулинга! В-третьих, автобусы теряют пассажиров, поскольку их имидж эксклюзивной, высокоэффективной транспортной системы разрушается. В