Аравии. Подкуп саудовских должностных лиц и процедура надувательства посредника Катаподиса были проделаны с артистическим мастерством. Специально созданная новая онассисовская компания «Сауди- арабиэн маритим танкер компани» готовилась приступить к массовым перевозкам «черного золота» — операции, которая должна была направить в бездонные сейфы Онассиса новый мощный долларовый поток.
Но делец допустил оплошность, непростительную для спекулянта такого масштаба: «забыл» о тех, кто действительно распоряжается нефтью Аравийского полуострова — хозяевах могущественного нефтяного концерна «Арабиэн-Америкен корпорейшн» («АРАМКО»). Кроме слова, вынесенного в название, в этом концерне нет ничего арабского. Все до единой акции в нем принадлежат «Стандард ойл (Ныо-Джерси)», «Стандард ойл оф Калифорния», «Тексако» и «Мобил ойл». «АРАМКО» не только полностью контролирует добычу аравийской нефти, но и перевозит значительную часть ее на кораблях собственного танкерного флота, в основном принадлежащего «ЭССО» («Стандард ойл (Нью-Джерси)»). И вот этой-то могущественной группе, с помощью которой Онассис в первые послевоенные годы прорывался в мир большого бизнеса, он теперь осмелился бросить вызов.
Нуворишу объявили бойкот. Поскольку хозяева «АРАМКО» одновременно являются членами Международного нефтяного картеля, который почти полностью контролировал тогда переработку и сбыт нефтепродуктов в капиталистическом мире, «Сауди-арабиэн танкер компани» и другие компании Ари моментально лишились контрактов. Никто не фрахтовал его танкеры, не было покупателей и на аравийскую нефть, которая уже была загружена в танки отдельных онассисовских судов. Делец оказался «на мели».
Пришлось идти на поклон к могущественным «сестрам», как называют членов Международного нефтяного картеля. По свидетельству биографов Онассиса, «пароходный король», без пяти минут хозяин Монте-Карло, подобно нашкодившему мальчишке оправдывался перед нефтяными магнатами, смиренно обещал компенсировать нанесенный им «урон». До сего дня держится втайне, в какую сумму обошлось судовладельцу искупление его «провинности». Но «нарушитель конвенции», получивший жестокий урок коммерческой субординации в мире большого бизнеса, был прощен и продолжил сотрудничество со своими уолл-стритовскими партнерами.
А тут подоспели события, которые не только ускорили примирение Ари с его вчерашними покровителями, но и с лихвой компенсировали понесенные материальные потери. В связи с выходом из строя Суэцкого канала в результате израильской агрессии против Египта путь для ближневосточной нефти из Персидского залива в Европу за ночь увеличился вдвое. Цены за фрахт не просто выросли, они буквально «взвились» — с 4 долларов до 30, а потом и до 60 долларов за тонну. Раньше танкер водоизмещением в 50 тысяч тонн за рейс приносил владельцу доход в 200 тысяч долларов, теперь эта цифра возросла до 2,5–3 миллионов долларов.
Поскольку нефтяные компании длительное время не подписывали контрактов с «опальным» Онассисом, именно у него сейчас оказалось наибольшее количество свободных танкеров. Правда, к его большому сожалению, Суэцкий канал был вновь открыт уже в апреле 1957 года. Но и за те несколько месяцев, что он был закрыт, Ари превратился в одного из богатейших людей земного шара. Его состояние достигло таких размеров, что ему был не страшен очередной спад, который последовал вскоре за «суэцким бумом».
По «традициям» онассисовской империи первыми ощутили последствия снижения спроса экипажи судов. Во всех компаниях, принадлежащих ему, заработная плата была немедленно понижена на 20–30 процентов. Правда, вынужденные простои ежедневно обходились миллионеру в 40 тысяч долларов, но, по его собственному признанию, такие потери были для него сущей безделицей, Некоему дотошному журналисту, который настойчиво допытывался, как отражается на Онассисе спад, делец раздраженно ответил: «Не будьте смешным: никак. Когда у вас 300 миллионов долларов, вы не продаете автомобиль и не рассчитываете слуг, чтобы сэкономить несколько десятков тысяч долларов».
Индокитайская авантюра Соединенных Штатов вновь оживила положение на морских коммуникациях. С начала шестидесятых годов Онассис форсирует строительство крупнотоннажных супертанкеров, считая, что поставки горючего в Юго-Восточную Азию — не краткосрочная операция. Другие судовладельцы только пожимали плечами, узнав, что по его заказам строятся суда водоизмещением до 250 тысяч тонн. «Они же не смогут проходить через Суэцкий канал!» — воскликнул один из них.
Видимо, Ари, благодаря его разветвленным связям, было кое-что известно о том, что на Ближнем Востоке назревают крупные события и на сей раз канал перестанет функционировать надолго. Сам он без ложной скромности утверждает, что «предвидел», как пойдут дела. Во всяком случае 5 июня 1967 года у него «случайно» оказалось в запасе 300 тысяч тонн свободного тоннажа. Стоимость фрахта за несколько часов поднялась с 5 до 8 долларов за тонну. Только на этой разнице делец мгновенно «заработал» почти миллион долларов.
Подобные «золотые, деньки» растянулись на долгие недели, месяцы, годы. Не беда, что фантастические фрахтовые ставки за тонну перевозимой нефти, имевшие место во время суэцких событий 1956 года, больше не повторялись. Ажиотаж конца шестидесятых годов оказался достаточно велик, чтобы обеспечить судовладельцам колоссальные прибыли. Тем более, что этот ажиотаж сильно растянулся по времени, а грузоподъемность танкеров резко возросла. Еще в 1969 году за фрахт танкера грузоподъемностью в 100 тысяч тонн, на один рейс из Персидского залива в Англию платили 600 тысяч долларов. Через 12 месяцев эта сумма возросла до 2 миллионов долларов. Получается, что потребитель платит за доставку каждой тонны 20 долларов, а эксплуатация судна обходится в 2,4 доллара за тонну. Несложная арифметика показывает, что на каждой тонне нефти судовладелец зарабатывает 17,6 доллара.
Президент американской судовой маклерской компании «Сиброкерс инкорпорейтед» Морис Купер рассказывает, как Онассис использовал создавшуюся сверхвыгодную конъюнктуру. Осенью 1970 года он заключил контракт о сдаче в аренду танкера водоизмещением в 200 тысяч тонн на основе долгосрочного фрахтования. До начала аренды оставалось 2 месяца. Делец не стал тратить их на приведение судна в порядок, хотя до этого оно было в эксплуатации изрядное время и нуждалось в ремонте. Его агенты сумели договориться с компанией «Шелл», что она арендует танкер всего на один рейс из Персидского залива в Европу. Этот «всего» один рейс по существовавшим фрахтовым ставкам принес Онассису около 5 миллионов долларов. Три таких рейса полностью окупают стоимость судна.
До наступления этой «золотой эры», отсчет которой начался с июньской агрессии 1967 года, Онассис, а вслед за ним и другие крупные судовладельцы стремились к долгосрочным контрактам, обеспечивающим определенную стабильность в делах. Оказавшись на гребне нефтяного бума, владельцы вместо того, чтобы «замораживать» суда на основе долгосрочного фрахтования, склонны сдавать их на один-два рейса тому, кто предложит наивысшую цену. При фрахте на одиночный рейс ставки бывают в среднем в два раза выше. Правда, система краткосрочных фрахтов таит в себе известный элемент риска. При внезапном падении спроса на перевозки владелец, чьи суда сдавались на одиночные рейсы, может остаться в убытке, его флот будет простаивать. Но какой бизнесмен откажется от «сиюминутной» выгоды, от возможности заработать десяток-другой миллионов долларов в данный момент, если деньги буквально сами просятся в руки, Впрочем, Онассис, в отличие от многих своих не столь владетельных коллег, оказавшись в, подобной ситуации, играет в беспроигрышную лотерею. Его флот настолько велик, что он может позволить себе роскошь играть ва-банк, заключать договоры на кратковременные рейсы и в то же время подстраховывать себя сдачей части крупнотоннажных танкеров в аренду на основе долгосрочного фрахтования.
Нет, дельцы, подобные Онассису, решительно не заинтересованы в том, чтобы кризисные ситуации перестали быть постоянным явлением в районе Арабского Востока. Если говорить более конкретно, мирное урегулирование на справедливой основе израильско-арабского конфликта и возобновление судоходства по Суэцкому каналу сразу лишит Онассиса и других магнатов-судовладельцев какой-то части сверхприбылей.
В числе пострадавших оказались бы и нефтепромышленники, имеющие собственный танкерный флот. «Если канал откроется, это приведет к избытку танкеров», — панически восклицает Фрэнк Макфедцеан, директор лондонского филиала «Шелл» — обладателя крупнейшего в мире нефтеналивного флота.
Есть и еще одна золотая кормушка, порожденная израильской агрессией. Она немедленно
